tiistai 17. syyskuuta 2019

Väsyneenä ei saa lentää

Koulun lentotoimintaohjeissa toistuu useasti tärkeä muistutus: väsyneenä ei saa lentää. Tutkimusten mukaan huonosti nukuttu yö vastaa kevyttä humalatilaa joten onhan se ihan luontevaa, että tiukan promillerajan lisäksi kuskilta vaaditaan myös riittävää vireystilaa.

Tämänkertaisella koulumatkalla VR:n sarjalippuihin sisältyvä negatiivinen riski toteutui pitkästä aikaa: ovathan ne halpoja, mutta sarjalippulainen ei voi varata makuupaikkaa ennakkoon jolloin unen laatu on kääntäen verrannollinen junan täyttöasteeseen. Matkustin Rovaniemeltä Helsinkiin istumapaikalla täydessä päivävaunussa, ja unta tuli ehkä tunnin verran koko yönä.

Tilanteen paljastuessa piti hetken pohtia, että miten tämä vaikuttaa seuraavan päivän koulutukseen. Olen määritellyt jo lentokoulutuksen alussa oman "hätätoimenpiteen" itselleni sen varalta, että sarjalippuriski laukeaa:
EI MAKUUPAIKKAA YÖJUNASSA
  1. Suunniteltu lento  -  PERU
  2. Muut vaihtoehdot  -  ÄLÄ HARKITSE
Mene illalla ajoissa nukkumaan. 
Nyt tiedossa oli kuitenkin simulaattorisessio, joten asiaa saattoi harkita ja tulinkin päätökseen, että simussa en ole vaaraksi omalle tai muiden turvallisuudelle, joten menen suorittamaan sen väsymyksestä huolimatta. Ehkä samalla oppisin jotain itsestäni?

Olihan se raskas sessio. Toimisto alkaa jo tuntua vähän tutummalta mutta vastaavasti reaktiot olivat univajeen vuoksi hitaita ja koordinaatiokin tuntui jäykältä, minkä vuoksi lentokäsiala oli simuskaalallakin mitattuna karkeaa. Harjoittelimme vajaamoottoritilanteita - välillä meni ihan siedettävästi mutta ne huonot suoritukset olivat niin huonoja, että oikeassa koneessa olisin kuullut pariinkin otteeseen "my controls!" oikeanpuoleiselta jakkaralta.

Kokemus vahvisti jokaisen autoilijankin (toivottavasti) tietämää lainalaisuutta: lyhyehkön rutiinisuorituksen pystyy puristamaan läpi väsyneenäkin mutta jos jotakin epätavallista tapahtuu, lähtee homma käsistä pelottavan helposti. Tämän kokemuksen perusteella pidän menetelmäni ennallaan, oikeaan koneeseen vain ehdottoman hyvin levänneenä mutta simulaattorin kohdalla harkinnan mukaan.

perjantai 13. syyskuuta 2019

Varamoottori

Alkutalveksi odottamani monimoottorikurssi alkoikin mukavana yllätyksenä jo nyt, kun mittarikelpuutuksen saaneet opiskelijat lähetettiin naapurikouluun Aeropolelle suorittamaan MEP/IR -kelpuutusta. Vaihtarijakson syynä ovat lupatekniset asiat, joiden vuoksi Salpauslennolla monimoottorikoulutukseen käytetty Beechcraft King Air ei tällä hetkellä sovellu monimoottorivaiheen alkeiskoulutukseen.

Aeropolen monimoottorikoulukone on sangen nykyaikainen Diamond DA42 Twin Star, jossa uutta opeteltavaa riittää - tuplaantuneen moottorimäärän lisäksi hämmästystä aiheuttaa ns. lasiohjaamo, jossa perinteiset peltimittarit on korvattu isoilla monitoiminäytöillä. Kurssin alussa oli päivän verran luokkaopetusta yleisistä monimoottoriasioista sekä DA42:n perusteista, jonka jälkeen homma jatkui simulaattorissa tutustumisella uuden tyypin sielunelämään, ja varsinkin edellä mainittuun Garmin G1000 -avioniikkapakettiin. DA42:ssa oleva G1000 on suoraa sukua Arrowista (ja itse asiassa jo Vinkasta) tutulle GNS430-purkille, mutta ruutupinta-alaa on lonkalta arvioituna kymmenen kertaa enemmän ja uusia toimintojakin ihan kohtuullinen määrä.

Aeropolen simulaattori (sekin tarkalleen ottaen vain FNPT2-tason lennonharjoittelulaite) on nykyaikaisempi kuin Salpauslennon vastaava, mutta tässäkään ei ole erityisen laajaa visuaalia saati liikkuvaa alustaa. Ohjaamo on lähes tarkalleen samanlainen kuin oikeassa koneessa joten siitä on todella paljon hyötyä uuden laitteen opetteluun, mutta samat ongelmat tässä näyttää olevan kuin kotoisassa hikimajassamme - ohjaus on vähän turhan herkkä ja edes suhteellisen siistin laskun tekeminen tuntuu tolkuttoman vaikealta. Ensimmäisissä sessioissa lentoparini laittoikin pikselinurmikon pölisemään ja minä otin sen verran napakan kosketuksen, että oikea kone olisi päässyt tarkastukseen.

Monimoottorikoulutuksen tärkein pointti on vajaamoottoritoiminta, eli operointi toinen moottori pimeänä - siksihän moottoreita laitetaan useampi kuin yksi, että olisi jotain varalla jos torttu osuu tuulettimeen. Ensimmäisellä viikolla toimenpiteitä päästiin vähän kokeilemaan simussa mutta oikealla koneella ehdittiin ajamaan vasta ensimmäiset tutustumislennot molemmille, ja nekin jäivät vähän vajaiksi sään vuoksi (nimim. "ensimmäinen diversio ikinä"). Homma jatkuu seuraavalla viikolla, mikä on enemmän kuin mukava homma - ensimmäisestä viikosta jäi monellakin tapaa kova nälkä.

tiistai 3. syyskuuta 2019

Toivepostaus: haku lentokouluun

Monet ovat kyselleet minulta koulutukseen hakeutumisesta; "oliko vaikeat pääsykokeet" tai "kuinka tarkasti sinua testattiin", ja niin edelleen. Aihe on selvästi kiinnostava joten täytyyhän siitä kirjoittaa jotakin. 

En rupea listaamaan haun eri vaiheissa tehtyjä testejä tai muita yksityiskohtia, niistä löytyy tietoa netti väärällään mikäli joku on kiinnostunut lukemaan. Hyvä hakufraasi on "pilot aptitude" ja linkittämistäni blogeistakin löytyy tarkempia kuvauksia testeistä. Sen sijaan kirjaan tähän hieman omia fiiliksiäni prosessin aikana ja yleisiä havaintoja alalle hakeutumisesta.

Minun tapauksessani (Norran ab initio -oppilaaksi Salpauslennolle) haku oli viisivaiheinen, ja samaa peruskaavaa se noudattaa muuallakin:
  1. Hakemus ja paperikarsinta
  2. Kykytestit 
  3. Psykologin soveltuvuusarviointi
  4. Haastattelu
  5. Lääkärintarkastus
Hakemusvaiheesta ei ole paljoa kommentoitavaa. Tiesin kouluarvosanojen olevan riittävällä tasolla ja koska pystyin lisäämään maininnan aiemmasta lentokokemuksesta, olin melko luottavainen jatkoon pääsyn suhteen. Pari viikkoa hakemuksen lähettämisestä tulikin kutsu seuraavaan vaiheeseen. 

Vaikka prosessi eteni intistä tutun kaavan mukaan, voin ihan reilusti myöntää, että ensimmäisen testipäivän aamuna jännitti. Matkustin paikkakunnalle jo edellisenä iltana ja yövyin hotellissa, ettei väsymys painaisi huonosti nukutun yöjunan tai varhaisen aamulennon vuoksi. Tämä oli onnistunut ratkaisu ja koinkin olevani hyvässä iskussa ensimmäisenä testipäivänä. Työpäivän verran aikarajoitettuja tehtäviä vaatii kovaa keskittymistä ja iltapäivällä oli sangen tyhjä olo, kun pääsin metsästämään ruokaa ennen arvokasta lepohetkeä - heti seuraavana päivänä olisi edessä psykologin arviointi monivaiheisine haastatteluineen.

Toisen päivän aamuna oma fiilis oli yllättävänkin rento. Edellisestä päivästä oli hyvä tunne ja arvelin, että jos en pahasti mokaa tänään niin olen todennäköisesti jatkossa. Päivä sujui kokonaisuutena hyvin. Yhdessä osiossa olin ehkä suhteellisen lähellä kuitata hullun paperit mutta onneksi tajusin tilanteen ja ehdin korjaamaan... sanotaan vaikka näin, että Rorschach ja huumori eivät sovi yhteen.

Aikanaan hakupäätöstä pohtiessani mietin paljon, että heikentääkö ikä mahdollisuuksiani. Arviointipäivän jälkeen tuntui päinvastoin siltä, että nyt vähän aikuisempana oli merkittävästi helpompaa vastailla psykologin kysymyksiin kuin silloin edellisellä kerralla 19-vuotiaana. Ei ole helppoa avautua, kun ei oikein vielä itsekään tunne itseään.

Soveltuvuustestausten jälkeen tieto jatkoonpääsystä tuli melko pian, ja seuraavaksi oli vuorossa "työhaastattelu" Norralla. Haastattelu itsessään oli mukava kokemus - jännitti sen verran, että olin hyvin hereillä mutta suoritus tai olemus ei (tietääkseni) jännityksen vuoksi kärsinyt. Tässäkin tuntui siltä, että ikä ja työkokemus olivat jopa eduksi: neuvotteluhuoneet ovat samanlaisia joka paikassa ja kun haastattelijat olivat suunnilleen samaa ikäluokkaa kuin itsekin, ei ympäristötekijöistä tai lippakulmasta tullut ylimääräisiä paineita. Kotimatkalla mietiskelin, että enpä muuttaisi mitään vaikka pääsisin ottamaan uusiksi ja aika pian tulikin vahvistus ab initio -valinnasta ja ehdollisesta työpaikkalupauksesta.

Hakemusten, testausten ja haastattelujen jälkeen jäljellä oli enää ilmailulääkärintarkastus, eli ns. medikaali. Olin läpäissyt vastaavan - ehkä vähän tiukemmankin - silloin OAK:lle hakiessani joten todennäköisyydet näyttivät hyviltä mutta toisaalta, sen jälkeen oli kulunut 14 vuotta ja paljon aikaa sekä kahvia näyttöpäätteen ääressä... Hermoilu oli onneksi aiheetonta, sillä kaikki oli edelleen kunnossa.

Koko prosessi hakemuksen lähettämisestä lopulliseen valintapäätökseen kesti minun kohdallani kolmisen kuukautta, koulusta riippuen tämä voi vaihdella paljonkin. Prosessi on onneksi sen verran perusteellinen, että sen aikana ehtii itsekin varmistua soveltuvuudestaan alalle - kyllä potuttaisi huomata koulutuksen tässä vaiheessa, että eihän tämä lentohomma kiinnosta enää yhtään.

---

Jos juuri sinä pohdiskelet ammattilentäjäkoulutukseen hakeutumista, olet ehkä miettinyt, voisiko menestysmahdollisuuksiin vaikuttaa ennakkovalmistautumisella?

Kyllä ja ei.

Kykytesteissä mitataan monia asioita joista osa on harjoiteltavissa ja osa ei. Soveltuvuusarviossa arvioidaan persoonaa ja henkilölle luontaisia toimintatapoja - tarpeeksi älykäs mutta joiltain osin soveltumaton yksilö saattaa pystyä "huijaamaan" muutamassa testissä, mutta toistojen määrä on niin suuri, että epärehellisesti vastaamisesta jää varmasti kiinni.

Käsittääkseni vastausten johdonmukaisuus ja eri testeistä koostuvan kuvan yhteneväisyys, tavallaan siis henkilön persoonan vakaus ja eheys, ovat erittäin tärkeitä mittareita kun soveltuvuutta arvioidaan.

Painotan vielä, että en ole psykologian ammattilainen enkä tiedä yksityiskohtia arviointimenetelmistä tai niiden soveltamisesta. Edellä kirjoittamaani kannattaa siis suhtautua prosessin pari kertaa läpäisseen pilottioppilaan mutuiluna, ei kovin vakavana faktana.

Jos joku kuitenkin kysyisi vinkkejä, sanoisin neljä asiaa:
  1. Lähetä se hakemus. Jos sinäkään et ole lentäjävalintojen ammattilainen, et varmasti osaa arvioida soveltuvuuttasi täydellisesti joten on turha karsia itseään mutun vuoksi. Lääketieteelliset seikat ovat oma juttunsa mutta kannattaa ottaa niistäkin selvää, aika moni luulee vaatimuksia tiukemmiksi mitä ne oikeasti ovat.
  2. Ole rehellinen. Aika monenlaiset tyypit soveltuvat alalle mutta kaunistelusta jää kiinni, jolloin siipi sakkaa varmasti.
  3. Jos ihan välttämättä haluat harjoitella, treenaa yksinkertaisia päässälaskuja, työmuistia ja loogista päättelyä. Jos luontaiset kykysi eivät riitä, et todennäköisesti pysty treenaamalla parantamaan riittävästi mutta jos olet vain vähän ruosteessa, saattaa pieni verryttely parantaa mahdollisuuksiasi. 
  4. Nauti matkasta. Ainakin minusta itse valintaprosessikin oli kiehtova kokemus, vaikka kyseessä ei ollut edes ensimmäinen kerta. Matkalla oppii itsestään uutta - esimerkiksi valintapsykologin palautekeskustelussa tajusin asioita, joiden huomioiminen parantaa (ja on parantunutkin jo) elämänlaatuani. Time well spent.
Haluatko vielä tärpin? Jos (ja kun) teet testitilanteessa virheen, itse virhettä tärkeämpää on sen käsittely ja tilanteesta toipuminen. Tämä pätee myös muuhun elämään, työssä ja vapaa-ajalla - kukapa meistä ei virheitä tekisi.