maanantai 26. marraskuuta 2018

Lähdön tunnelmaa

Tulin pitkästä aikaa Helsinkiin lauantaina, ohjelmassa oli Norran pikkujoulut ja sitä ennen ehti käydä vähän verestämässä lentotuntumaa. Sunnuntaina tein Helsingin-kämppään loppusiivouksen ja pakkasin tavarat, jotka sitten maanantaiaamuna roudasin vuokravarastoon Malmin kentän lähellä.

Muuton jälkeen oli tarkoitus siirtolentää kone Tampereelle yölentoja varten mutta sääennuste meni niin rajoille, että peruimme sen tältä päivältä. Sovimme samalla opettajan kanssa, että otetaan minun osaltani uusi yritys vasta tammikuussa - tällä viikolla ei kuitenkaan ehtisi kaikkia suorittaa kun maanantai jäi välistä ja eipä tässä kiirettä ole. Ihan hyvä minulle, nyt on reilu kuukausi aikaa tienata kevättä varten ja opiskella IR-teorioita.

Maanantaille osui myös mainittujen IR-teorioiden kick-off, matkaevääksi sieltä kaksi jäätävän paksua kirjaa ja yleisiä ohjeita jakson suorittamiseen. Kirjoitan tätä nyt Helsingin päärautatieasemalla ja ilmassa on lähdön tunnelmaa - minulla ei tällä hetkellä ole asuntoa Helsingissä ja seuraavan kerran tulen tänne vasta tammikuussa uusimaan medikaalia. Näillä näkymin joskus tammikuussa ovat myös yölennot Tampereella ja sen jälkeen seuraava kalenteriin merkitty homma on mittariteorioiden lähiopetusjakso maaliskuun puolivälissä. Uusi kämppä pitänee hommata joskus huhtikuussa, kun mittarisimut alkavat ja niiden myötä läsnäolo paikkakunnalla on tarpeen.

Vaikka kalenterissa on tilaa ei tekeminen lopu kesken, luettavaa riittää. Yksi vaihe on takana ja toinen alkakoon!

torstai 22. marraskuuta 2018

Amazing Take-Off and Landing

Sain mahdollisuuden käydä tutustumassa rovaniemeläisen lentokonevalmistaja Atol Avionin toimintaan. Atol-koneen (Amazing Take-Off and Landing) juuret ovat 1980-luvulla jolloin nyt sarjatuotannossa olevaa mallia kevyempi Atol 450 lensi ensilentonsa. Vuosien hiljaiselon jälkeen toiminta käynnistyi uudestaan nykymuotoisena 2012 ja uusi Atol 650 LSA -kone nousi suunnittelupöydältä siivilleen keväällä 2015.

Tässä vaiheessa koulutusta oma ymmärrykseni lentokonerakenteista on vielä varsin pinnallista mutta tehtaalla näkemäni teki vaikutuksen: näitä asioita on mietitty todella tarkasti. Koneen suunnittelijan ja Atolin perustajan Markku Koivurovan mukaan materiaalit on valittu sen mukaan, mikä missäkin toimii parhaiten ja olikin yllättävää kuulla, että koivuvaneri on tietyissä käyttökohteissa jopa supermateriaaliksi miellettyä hiilikuitua suorituskykyisempää. Tokikaan nyt ei puhuta rautakaupan myymästä nelimillisestä vaan tarkkuustyönä valmistetusta komposiittirakenteesta, jossa ohuimmillaan millin kymmenesosien vahvuiset vanerisiivut ovat oleellisessa roolissa.

Atolilla tehdään pioneerityötä puukomposiittimateriaalien parissa, minkä vuoksi työmenetelmien lisäksi myös merkittävä osa työvälineistä on täytynyt kehittää itse. Paikoitellen tehdas näyttikin Pelle Pelottoman verstaalta - tosin sillä erotuksella, että täällä laitteet ovat siistissä järjestyksessä ja kaikesta päätellen täysin toimivia. Lujuusmittauksissa käytettävät testipenkit ja ohjaamon muotti olivat kyllä vaikuttavia näkyjä, mutta kaikista ihmeellisin näkemäni härveli oli takahuoneeseen varastoitu parimetrinen teslakäämi (joka ei tosin suoranaisesti liity ilmailuteollisuuteen). Kyseinen scifi-lelu ansaitsisi oman postauksensa mutta tyydyn nyt linkittämään Ylen uutiseen.

Pääasiallisesti puusta rakennetun Atolin ero 1950-luvulla suunniteltuun pelti-Cessnaan on huikea. Fysiikan lait eivät muutu mihinkään mutta on hienoa nähdä konkreettisesti, miten valmistustekniikan kehittyminen mahdollistaa aivan uusia tapoja jonkin asian rakentamiseen. Sulavamman ulkonäön ohella huomattavin vaikutus on nykytekniikan mahdollistama keveys: Atol 650 pystyy kantamaan suuremman hyötykuorman kuin maksimimassaltaan toistasataa kiloa painavampi Cessna 152.

Jos minulla joskus isona on ylimääräistä rahaa, eipä tarvitse pitkään pohtia miten mukavimmin keventäisin pankkitiliä.

maanantai 12. marraskuuta 2018

Matka liikennekoneen etupenkille

Taannoin - taisi olla jo kesäkuussa, tämä teksti on muhinut poikkeuksellisen pitkään - aamulennolla Helsinkiin viereiseen penkkiin osui poikkeuksellisen puhelias rouva, joka oli matkalla vielä kauemmas etelän lämpöön. Käytän termiä "poikkeuksellisen puhelias", koska 05.40 lähtevän aamukoneen matkustajat eivät yleensä huomenta enempää pukahda - kaikki eivät sitäkään.

Matkan aikana tuli puheeksi, että olen opiskelemassa lentäjäksi. Kertoessani, että lentäminen ihan oikealla lentokoneella alkaa noin kuuden viikon päässä koulutuksen alusta, rouva hämmästeli nopeaa aikataulua.

Rupesin tuon keskustelun jälkeen itsekin pohtimaan, että alaa yhtään tuntemattomalle aikataulu voi kuulostaa aika vauhdikkaalta. Tämän innoittamana yritän kirjoittaa auki, miten nollasta lähtevä ammattilentäjäkoulutus pääpiirteissään viedään läpi modulaarisessa eli vaiheistetussa koulutuksessa, kuten omassa koulussani Salpauslennolla. Modulaarisen vaihtoehto olisi integroitu koulutusmalli, jossa joitakin asioita tehdään vähän eri tavalla tai eri järjestyksessä mutta pääperiaatteet ovat sielläkin pitkälti samat.

Seuraavassa on tietoisesti väistelty poikkeuksia ja oiottu mutkia, koska muuten kirjoituksesta tulisi aivan tolkuttoman pitkä. Koulutuksesta ja lupakirjoista kiinnostuneet voivat hankkia yksityiskohtaisempaa tietoa suoraan lentokouluilta sekä Trafin verkkosivuilta.

Alkeiskoulutus käynnistyy teoriajaksolla jossa käydään läpi lentämisen ja siihen liittyvien asioiden perusteita. Oppiaineita on yhdeksän: Ilmailulaki, Lentokoneen yleistuntemus, Suoritusarvot ja lennonsuunnittelu, Ihmisen suorituskyky, Sääoppi, Lentosuunnistus, Lentotoiminta, Lennonteoria, sekä Radiopuhelinliikenne. Tällä ja myöhemmilläkin teoriajaksoilla käsiteltävät sisällöt ovat viranomaisen määräämiä, eli kaikissa kouluissa opetetaan samat asiat.

Ensimmäiset koululennot ovat ohjelmassa n. 5-7 viikon jälkeen. Tässä vaiheessa lennetään pienkoneella, jossa sekä oppilaalla että opettajalla on samanlaiset ohjaimet. Koululennoilla koneen päällikkönä toimii opettaja, joka ohjeistaa ja valvoo oppilaan toimintaa sekä ottaa homman haltuun uusia toimenpiteitä esitellessään tai jos tilanne muutoin vaatii. Alkuvaiheen lennoilla opettaja hoitaa esim. nousut, laskut ja radioliikenteen mutta oppilas pääsee tekemään näitä itsekin melko pian. Oppilas ohjaa konetta tässä vaiheessa vain hyvällä säällä ja helpoissa liikenneolosuhteissa.

Ensimmäisen yksinlento tapahtuu yleensä n. 10-20 lentotunnin jälkeen, tarkka ajankohta vaihtelee koulusta, oppilaasta ja jopa säästä riippuen. Sen jälkeen tulee vielä harjoituslentoja (yksin mutta opettajan valvonnassa) ja jonkin verran koululentoja (opettajan kanssa) ennen lentokoetta, jota pääsee yrittämään läpäistyään Trafin teoriakokeet. Lentokokeen läpäisyn jälkeen oppilas saa ensimmäisen lupakirjansa, PPL:n (Private Pilot Licence).

Ammattilentäjän CPL-lupakirjaan (Commercial Pilot Licence) vaaditaan yhteensä 200 h lentokokemusta jota PPL-vaiheen suorittanut pilotti kerää osittain itsenäisellä lentoharjoittelulla - PPL-kurssin aikana tiimaa ei kerry kuin n. 50 tuntia. PPL-vaiheen jälkeen suoritetaan myös erinäisiä aikanaan lentotyössä vaadittavia lisäkelpuutuksia, kuten yölentokelpuutus NR (Night Rating), mittarilentokelpuutus IR (Instrument Rating, sallii lentämisen näkösääolosuhteita huonommassa säässä),  monimoottorikelpuutus ME (Multi-Engine), sekä ohjaamoyhteistyökoulutus MCC (Multi-crew Cooperation Course).

Edellä kuvatun paketin yhteydessä alkaa myös ATPL-teorioiden (Airline Transport Pilot Licence) opiskelu. Liikennekoneen lentoperämiehelle riittää CPL-lupakirja mutta kapteenilta vaaditaan ATPL ja käytännössä jokainen lentoyhtiö vaatii, että palkattavalla perämiehellä pitää olla ATPL-teoriakoe suoritettuna (ns. Frozen ATPL) koska perämiehestä halutaan aikanaan tehdä kapteeni. Varsinainen ATPL-lupakirja vaatii teoriakokeen lisäksi 1500 tuntia lentokokemusta mistä merkittävä osa kerätään siis useimmiten perämiehenä, ihan oikeissa lentotöissä.

Monille alaa tuntemattomille tulee yllätyksenä, että liikennelentäjäksi kouluttautuva opiskelija ei pääse lähellekään isoja matkustaja- tai rahtikoneita ennen valmistumistaan. Peruskoulutus tapahtuu merkittävästi pienemmillä (eli halvemmin operoitavilla) koneilla ja sen ison koneen käsittelyä ruvetaan opettelemaan vasta työnantajan määrittämällä tyyppikurssilla, kun työsopimus on jo taskussa.

Kun työpaikka valmistumisen jälkeen löytyy, edessä on siis muutaman kuukauden kestävä tyyppikurssi jonka aikana opiskellaan tulevan työkalun sielunelämää ja käyttöä. Tyyppikurssilla ajetaan paljon simulaattoria ja lopuksi käydään tekemässä tietty määrä harjoituslaskuja ihan oikealla, matkustajista tyhjällä lentokoneella - tämä on siis ensimmäinen kerta kun uusi pilotti pääsee oikeasti ohjaamaan liikenneluokan konetta. Tyyppikurssin läpäisyn jälkeen aloitetaan yhtiön oma linjakoulutus, jolloin tuore perähenkilö pääsee jo töihin linjalle ja työparina ohjaamossa on uusien kuskien kouluttamiseen erikoistunut kouluttajakapteeni.

Uuden pilotin polku opintojen aloittamisesta liikennekoneen perämieheksi vie tyypillisesti 2-3 vuotta. Linjalla työskentelevällä perämiehellä on minimissään 200 tuntia ja koneen kapteenilla minimissään 1500 tuntia (käytännössä yleensä reilustikin enemmän) lentokokemusta, eli kone on varmasti hyvissä käsissä.

Perämiehestä kapteeniksi eteneminen riippuu yhtiöstä ja henkilöstä, puhutaan kuitenkin useista vuosista. Eläkkeelle siviilipuolen liikennelentäjät jäävät siinä 60 ikävuoden nurkilla, aivan ehdoton enimmäisikä on 64 jonka jälkeen moottorikonetta ei enää saa operoida kaupallisessa toiminnassa.

perjantai 9. marraskuuta 2018

Keikkaa pukkaa

Yölentoleiri siirtyi ainakin viikolla joten olen aloittanut uudelleen taksiharrastukseni. Aika hauskaa viedä asiakkaita lentokentälle ja miettiä, että parin vuoden päästä voisin viedä heidät perille asti.