tiistai 28. elokuuta 2018

Orgaanista ja synteettistä lentämistä

Lentokoulutus on edennyt elokuun alkupuoliskon hiljaisten viikkojen jälkeen varsin vauhdikkaasti. Viime viikolla sain keskiviikosta perjantaihin tehtyä peräti viisi suoritusta ja tällä viikolla sain heti maanantaina alta pois kelien puolesta vaativimman keikan, Helsinki-Turku-Tampere-Helsinki -yksinsuunnistuksen.

PPL-lupakirjavaatimuksiin kuuluu (muun muassa) oppilaan yksin suorittama matkalento, jonka pituus on vähintään 150 merimailia ja johon sisältyy laskeutumiset kolmelle eri lentopaikalle. Malmilta operoivilla lentokouluilla tämä hoidetaan tyypillisesti kolmiolennolla, joka alkaa ja päättyy Malmilla ja välilaskut tehdään Turussa sekä Tampereella. Molemmilla kentillä on käyty aiemmin opettajan kanssa, joten paikat sentään ovat tuttuja kun yksinlennolla kaikki muuten onkin vähän jännää ja outoa.

Oma reissuni meni yllättävänkin hyvin suunnitelmien mukaisesti. Menomatka Turkuun meni aivan nappiin, vaikkakin Turussa jouduin vähän odottelemaan kun päädyin laskukierroksessa vuorolle kaksi Airbus 319:n jälkeen - Finnairin uudet perämiehet olivat siellä tekemässä tyyppikurssiin vaadittavia läpilaskuja. A319 tekee vähän isompaa kierrosta kuin C152 joten sain venyttää myötätuuliosan tuplasti pidemmälle kuin normaalisti ja tehdä vielä ympyrän ennen kääntymistä perusosalle, ettei moponi joudu ihan pahasti isomman koneen jättöpyörteeseen.

Turusta Tampereelle mennessä ajauduin muutaman mailin sivuun suunnittelemaltani reittiviivalta mutta Kiila-ilmoittautumispaikka ja Pirkkalan kenttä löytyivät varmistukseksi valitsemani VOR-radiaalin ja Hämeenlinnan moottoritien avulla. Hieman aiemmin samalle reitille lähtenyt kurssikaverini tuli vastaan Kiilassa ja lennonjohto varmistelikin, että näkeväthän Kojootti (OH-COY) ja Turska (OH-COD) varmasti toisensa. Kyllähän me nähtiin, ehkä ihan vähän saatettiin vaaputtaa tervehdykseksi.

Ennakkoon kuumottavin pätkä oli paluumatka Tampereelta Malmille. Hämeenlinnan kohdalla oli Puolustusvoimien lennokkitoiminnan vuoksi pari aktiivista D- eli vaara-aluetta, joille lentäminen ei ole suositeltavaa. Helpoin reitti kotikentälle olisi moottoritietä seuraillen Hämeenlinnan kautta Helsinkiin mutta se oli nyt kirjaimellisesti Highway to the Danger Zone, mitä valvoja ei luonnollisestikaan olisi hyväksynyt. Hämeenlinnan kiertämisen jälkeen pitikin olla jo tarkkana, ettei päädy pahamaineiselle Helsinki-Vantaan (EFHK) lähialueelle, jota meidät on opetettu pelkäämään kuin lattakierrettä. Onnistuin pysymään molemmista erossa ja jopa yllätyin hieman, kun reittipiste Nikkilässä ja Deger-ilmoittautumispaikkaan vievä sähkölinja löytyivät täsmälleen sieltä, missä niiden kuvittelinkin olevan.

Koko reissun jännittävin hetki oli Järvenpään jälkeen, kun reittini kulki EFHK:n kiitotie 22:n loppulähestymislinjan alta. Olin alueella sallitun enimmäiskorkeuden alapuolella jolloin porrastusminimit EFHK:n liikenteeseen varmasti säilyvät mutta voi jukra, kuinka isolta jopa Airbus 320 näyttää alaviistosta katsottuna kun se tulee kohti! Korkeuseroa meillä oli n. 2000 jalkaa eli yli puoli kilometriä mutta tein kuitenkin "henkisen väistöliikkeen" kaartamalla loivasti reittikoneen takapuolelle - ei pokka riittänyt ajaa suoraan alta, vaikka lentosääntöjen mukainen minimiporrastus täyttyi moninkertaisesti.

Maanantain matkalennosta toivuttuani tiistain ohjelmassa oli PPL-vaiheen viimeinen mittariseikkailu simulaattorissa, tai virallisemmin lennonharjoittelulaitteessa. Salpauslennolla PPL-osioon sisältyy vain kaksi lentoa FNPT II -lennonharjoittelulaitteella (FNPT = Flight Navigation & Procedures Trainer), mikä on mielestäni varsin mukava juttu. Euroopan lentoturvallisuusvirasto luokittelee synteettiset lentokoulutuslaitteet niiden ominaisuuksien perusteella kymmeneen tasoon joista FNPT II on toiseksi alin, eli kyseessä ei ole erityisen hienostunut laite. Ensisijaiseen käyttötarkoitukseensa eli radionavigoinnin ja erilaisten mittarimenetelmien harjoitteluun se kyllä soveltuu mutta PPL-kurssin ns. perusmittariharjoitukset sen kanssa eivät olleet kurssin hauskimpia keikkoja. Opettavaisia kyllä, mutta eivät hauskoja.

Kyseisen laitteen ohjaaminen on erittäin herkäksi säädetyn ohjaintuntuman vuoksi hankalampaa kuin oikealla koneella, minkä vuoksi sen lentäminen vähäisellä kokemuksella on uskomattoman työlästä. Mittarikoulutusvaiheessa FNPT tulee kuulemma hyvinkin tutuksi mutta silloin lentokokemusta on runsaasti enemmän ja harjoittelun fokus on peruslentämisen sijaan menetelmissä, mikä varmasti tekee siitä miellyttävämpää. Jos nyt pääsisin valitsemaan, että lähdenkö ajamaan perusmittaria oikealla lentokoneella vai FNPT:llä, niin olisin kyllä epäröimättä köyttämässä Jeppesen-aurinkolaseja päähäni.

Jos sääennuste pitää paikkansa, niin huomenna on kurssin viimeinen koululento jonka jälkeen ohjelmassa on enää PPL-lentokoe ennen ensimmäistä lupakirjaa ja koulutuksen seuraavaan vaiheeseen siirtymistä. Tällä hetkellä lentämisestä on aika hyvä tunne: opittavaa on vielä paljon mutta PPL-lupakirjaan vaadittavan osaamisen suhteen on luottavainen olo - juuri kuten tässä vaiheessa koulutusta pitääkin olla.

Ei kommentteja: