tiistai 28. elokuuta 2018

Orgaanista ja synteettistä lentämistä

Lentokoulutus on edennyt elokuun alkupuoliskon hiljaisten viikkojen jälkeen varsin vauhdikkaasti. Viime viikolla sain keskiviikosta perjantaihin tehtyä peräti viisi suoritusta ja tällä viikolla sain heti maanantaina alta pois kelien puolesta vaativimman keikan, Helsinki-Turku-Tampere-Helsinki -yksinsuunnistuksen.

PPL-lupakirjavaatimuksiin kuuluu (muun muassa) oppilaan yksin suorittama matkalento, jonka pituus on vähintään 150 merimailia ja johon sisältyy laskeutumiset kolmelle eri lentopaikalle. Malmilta operoivilla lentokouluilla tämä hoidetaan tyypillisesti kolmiolennolla, joka alkaa ja päättyy Malmilla ja välilaskut tehdään Turussa sekä Tampereella. Molemmilla kentillä on käyty aiemmin opettajan kanssa, joten paikat sentään ovat tuttuja kun yksinlennolla kaikki muuten onkin vähän jännää ja outoa.

Oma reissuni meni yllättävänkin hyvin suunnitelmien mukaisesti. Menomatka Turkuun meni aivan nappiin, vaikkakin Turussa jouduin vähän odottelemaan kun päädyin laskukierroksessa vuorolle kaksi Airbus 319:n jälkeen - Finnairin uudet perämiehet olivat siellä tekemässä tyyppikurssiin vaadittavia läpilaskuja. A319 tekee vähän isompaa kierrosta kuin C152 joten sain venyttää myötätuuliosan tuplasti pidemmälle kuin normaalisti ja tehdä vielä ympyrän ennen kääntymistä perusosalle, ettei moponi joudu ihan pahasti isomman koneen jättöpyörteeseen.

Turusta Tampereelle mennessä ajauduin muutaman mailin sivuun suunnittelemaltani reittiviivalta mutta Kiila-ilmoittautumispaikka ja Pirkkalan kenttä löytyivät varmistukseksi valitsemani VOR-radiaalin ja Hämeenlinnan moottoritien avulla. Hieman aiemmin samalle reitille lähtenyt kurssikaverini tuli vastaan Kiilassa ja lennonjohto varmistelikin, että näkeväthän Kojootti (OH-COY) ja Turska (OH-COD) varmasti toisensa. Kyllähän me nähtiin, ehkä ihan vähän saatettiin vaaputtaa tervehdykseksi.

Ennakkoon kuumottavin pätkä oli paluumatka Tampereelta Malmille. Hämeenlinnan kohdalla oli Puolustusvoimien lennokkitoiminnan vuoksi pari aktiivista D- eli vaara-aluetta, joille lentäminen ei ole suositeltavaa. Helpoin reitti kotikentälle olisi moottoritietä seuraillen Hämeenlinnan kautta Helsinkiin mutta se oli nyt kirjaimellisesti Highway to the Danger Zone, mitä valvoja ei luonnollisestikaan olisi hyväksynyt. Hämeenlinnan kiertämisen jälkeen pitikin olla jo tarkkana, ettei päädy pahamaineiselle Helsinki-Vantaan (EFHK) lähialueelle, jota meidät on opetettu pelkäämään kuin lattakierrettä. Onnistuin pysymään molemmista erossa ja jopa yllätyin hieman, kun reittipiste Nikkilässä ja Deger-ilmoittautumispaikkaan vievä sähkölinja löytyivät täsmälleen sieltä, missä niiden kuvittelinkin olevan.

Koko reissun jännittävin hetki oli Järvenpään jälkeen, kun reittini kulki EFHK:n kiitotie 22:n loppulähestymislinjan alta. Olin alueella sallitun enimmäiskorkeuden alapuolella jolloin porrastusminimit EFHK:n liikenteeseen varmasti säilyvät mutta voi jukra, kuinka isolta jopa Airbus 320 näyttää alaviistosta katsottuna kun se tulee kohti! Korkeuseroa meillä oli n. 2000 jalkaa eli yli puoli kilometriä mutta tein kuitenkin "henkisen väistöliikkeen" kaartamalla loivasti reittikoneen takapuolelle - ei pokka riittänyt ajaa suoraan alta, vaikka lentosääntöjen mukainen minimiporrastus täyttyi moninkertaisesti.

Maanantain matkalennosta toivuttuani tiistain ohjelmassa oli PPL-vaiheen viimeinen mittariseikkailu simulaattorissa, tai virallisemmin lennonharjoittelulaitteessa. Salpauslennolla PPL-osioon sisältyy vain kaksi lentoa FNPT II -lennonharjoittelulaitteella (FNPT = Flight Navigation & Procedures Trainer), mikä on mielestäni varsin mukava juttu. Euroopan lentoturvallisuusvirasto luokittelee synteettiset lentokoulutuslaitteet niiden ominaisuuksien perusteella kymmeneen tasoon joista FNPT II on toiseksi alin, eli kyseessä ei ole erityisen hienostunut laite. Ensisijaiseen käyttötarkoitukseensa eli radionavigoinnin ja erilaisten mittarimenetelmien harjoitteluun se kyllä soveltuu mutta PPL-kurssin ns. perusmittariharjoitukset sen kanssa eivät olleet kurssin hauskimpia keikkoja. Opettavaisia kyllä, mutta eivät hauskoja.

Kyseisen laitteen ohjaaminen on erittäin herkäksi säädetyn ohjaintuntuman vuoksi hankalampaa kuin oikealla koneella, minkä vuoksi sen lentäminen vähäisellä kokemuksella on uskomattoman työlästä. Mittarikoulutusvaiheessa FNPT tulee kuulemma hyvinkin tutuksi mutta silloin lentokokemusta on runsaasti enemmän ja harjoittelun fokus on peruslentämisen sijaan menetelmissä, mikä varmasti tekee siitä miellyttävämpää. Jos nyt pääsisin valitsemaan, että lähdenkö ajamaan perusmittaria oikealla lentokoneella vai FNPT:llä, niin olisin kyllä epäröimättä köyttämässä Jeppesen-aurinkolaseja päähäni.

Jos sääennuste pitää paikkansa, niin huomenna on kurssin viimeinen koululento jonka jälkeen ohjelmassa on enää PPL-lentokoe ennen ensimmäistä lupakirjaa ja koulutuksen seuraavaan vaiheeseen siirtymistä. Tällä hetkellä lentämisestä on aika hyvä tunne: opittavaa on vielä paljon mutta PPL-lupakirjaan vaadittavan osaamisen suhteen on luottavainen olo - juuri kuten tässä vaiheessa koulutusta pitääkin olla.

torstai 23. elokuuta 2018

Simuloitu IMC ja vektorointia visuaali­tutkalta

Tänään oli vuorossa PPL-kurssiin sisältyviä perusmittarilentoja. Varsinainen IR- eli mittarilentokelpuutukseen johtava koulutus on ohjelmassa myöhemmin mutta tämän osion tarkoituksena on tuottaa riittävä osaaminen, jotta pilveen vahingossa joutunut pilotti pystyy kääntymään 180 astetta päästäkseen takaisin näkölento-olosuhteisiin.

Kääntyminen takaisin kuulostaa helpolta eikä se mitään ylimaallista taitoa vaadikaan mutta vahingossa pilveen päätyminen on vakava juttu. Erään arvion mukaan pilotilla on keskimäärin 178 sekuntia elinaikaa, jos tämä joutuu pilveen eikä hallitse konetta ilman ulkoisia referenssejä.

Syysmuotia 2018 Jeppesenin mallistosta.
Tässä koulutusvaiheessa ei suinkaan ajeta oikeisiin IMC- eli mittarilentosääolosuhteisiin harjoittelemaan vaan oppilaan näkyvyys ulos blokataan joko erityisillä mittariharjoittelulaseilla tai ikkunan eteen asetettavalla kuomulla. Opettajalla säilyy normaali näkyvyys ulos, jolloin tämä hoitaa tähystämisen ja suunnistuksen toimien samalla "visuaalitutkalennonjohtajana" vektoroiden oppilasta sopiviin ohjaussuuntiin. Jos lentolaite lähtee lapasesta, on opettajan helppo korjata tilanne.



Mitäpä sitä kiertelemään, mittarilentäminen on vaativaa. Ihminen havainnoi asentoaan ensisijaisesti näkönsä perusteella ja kun näkyvyys katoaa, on seuraava luonteva tiedonlähde istuinpaikka-aisti eli tunne siitä, mihin suuntaan maan vetovoima suuntautuu: kannatteleeko takapuoli tasaisesti muuta vartaloa, vai istunko vinossa istuimeen nähden? Lentokoneessa homma muuttuu mielenkiintoiseksi, koska jakkara saattaa olla missä asennossa tahansa mutta lentoliikkeen aiheuttama kiihtyvyys penkkiä vasten voi tuottaa harha-aistimuksen vallitsevasta lentotilasta. Pahimmillaan pilotti voi syöksyä kohti maata loivassa spiraalissa tai tynnyriliikkeessä kuvitellen lentävänsä suoraa vaakalentoa, jos hän ei osaa tulkita lennonvalvontamittareiden antamaa tietoa oikein. Tulkintaa siis vielä vaikeuttaa se, että perstuntuma voi kertoa jotain aivan muuta kuin mitä mittarit - jälkimmäisiin kuitenkin pitäisi luottaa.

Harha-aistimuksista ja asentotajun menettämisen riskistä on kirjoitettu sen verran paljon, että en mene aiheeseen tämän syvällisemmin. Asian pihvi on, että ulkonäkyvyyden kadotessa ei paraskaan lentäjä pidä konetta hallinnassa ilman lennonvalvontamittareita.

Taustoituksesta tähän päivään. Rullatessa ja lentoonlähdössä näkyi vielä sininen taivas mutta opettaja varoitteli, että sää saattaa muuttua nopeasti ja niinhän siinä nousussa kolmensadan jalan jälkeen tuli pilvi vastaan, eli lasien lipat alas. On muuten häijy tunne kun radiosta kuulee, että samalle alueelle on kone tulossa mutta itse ei näe mitään... onneksi vieressä istuva visuaalitutka huolehtii porrastuksesta.

Keli oli melko puuskainen mutta olen hyvinkin tyytyväinen suorituksiini tänään. Pulkka pysyi pystyssä vaikka turbulenssi ravisti välillä reilustikin ja yhtään niin isoa virhettä ei tullut, että opettajan olisi tarvinnut tarttua ohjaimiin. Toki parannettavaa löytyy aina, kuten kaikessa lentämiseen liittyvässä - eräs lennonopettaja aikanaan Kauhavalla sanoi osuvasti, että valmiita lentäjiä löytyy vain hautausmaalta.

Näillä tuntimäärillä en vielä haluaisi joutua oikeisiin mittarikeleihin mutta arvelisin, että jos sää pääsisi yllättämään niin 180 asteen käännös onnistuisi turvallisesti. Pysytään nyt kuitenkin vielä erossa niistä pilvistä.

keskiviikko 22. elokuuta 2018

Tuulirako ja täyttymys

Maanantai: suunnistuslaskelmat, painolaskelmat, säät, notamit ja lentosuunnitelma valmiiksi. Aamupäivälle suunniteltu lento peruuntui lähestyvän sadealueen vuoksi, kyttäilin päivän kentällä mutta eipä tärpännyt.

Tiistai: suunnistuslaskelmat, painolaskelmat, säät ja notamit valmiiksi, lentosuunnitelmaa laatiessa keli alkoi epäilyttää ja tarkistin tuulet uudestaan - anemometri on armoton. Kyttäilin päivän kentällä mutta eipä tärpännyt vieläkään. Lennonvalmisteluhuone tuli siivottua ja lueskelin toki vähän teoriaakin.

Keskiviikko: kurssikaveri pääsi aamulla vastaavalle matkalennolle mitä minä olen kyttäillyt, joten keli vaikutti lupaavalta. Suunnistuslaskelmat, painolaskelmat, säät, notamit ja lentosuunnitelma valmiiksi. Konetta edelliseltä lennolta odottaessani tuuli kääntyy suoraan sivuun ja voimistuu sen verran, että oppilaalle sallittu kahdeksen solmun sivutuulikomponentti ylittyy taas - pääsen perumaan lähetettyä lentosuunnitelmaa jo toisen kerran tälle viikolle. Täytyy myöntää, että sanoin ruman sanan ääneen.

Ennuste antoi toivoa paremmasta joten jäin taas kentälle kärkkymään - silloin kun olen Helsingissä niin lentäminen menee kaiken muun edelle, eli sorit J:lle kun jouduin siirtämään illaksi sovitun turinatuokion. Tällä kertaa odottaminen kannatti: tuuli kääntyi enemmän kiitoradan suuntaiseksi jolloin sivutuulikomponentti asettui sallitun enimmäisarvon alapuolelle, ja sain lopulta lähtöluvan.

Lennon pahimmat virheet sattuivat ennen moottorin käynnistämistä, mikä on ehdottomasti paras paikka mokailla jos sellaista haluaa harrastaa: jatkossa muistan varmistaa, veikö edellinen käyttäjä virta-avaimen ja headsetin hallille vai ovatko ne koneessa odottamassa. Kun avainepisodi saatiin hoidettua niin itse lentoon olen tyytyväinen, suunnistus onnistui aika mukavasti ja hienon reissun kruunasi yksi parhaista laskuista, mitä olen tähän mennessä tehnyt.

Jo sinänsä nautinnollisen yksinsuunnistuksen riemua vielä vahvisti se, että sitä joutui odottamaan niin pitkään - hymy ei ole hiipunut vieläkään, vaikka moottorin sammuttamisesta on kulunut jo pari tuntia.

Lentämiseen jää koukkuun.

maanantai 20. elokuuta 2018

Ensimmäistä yksin­suunnistusta odotellessa

Suunnistuslentojen progress check (välitarkkari) meni läpi viime viikolla ja tänään oli tarkoitus lähteä ensimmäiselle matkalennolle ihan yksin. Tulin aamulla innosta puhkuen Rovaniemeltä reittikoneen kyydissä, siitä reppu kämpälle ja saman tien kentälle valmistelemaan lentoa. Kone tarkistettu ja tankattu, plaani sisällä, paperit valvojan kuittausta vaille valmiina...

...kun lounaasta saapuva sadealue vesittää suunnitelmat.

Olihan se riski tiedossa mutta olin toiveikas viimeiseen asti. Keli oli menossa oppilasminimien rajoille, jos olisin itse saanut päättää niin todennäköisesti olisin lähtenyt mutta valvojan (opettajan) päätöksellä näissä mennään kunnes on lupakirja kourassa.

Epävarmassa kelissä lennon peruminen on aina oikea ratkaisu mutta kyllähän se harmitti. Tänä kesänä on varmaan tottunut hieman liian hyvälle, kun sään vuoksi peruutuksia ei ole juurikaan tullut. Hetken aikaa oli sellainen olo, kuin joku olisi vienyt tikkukaramellin kädestä.

Huomiselle näyttää parempaa keliä joten toivotaan, että sää pysyy nyt sallituissa rajoissa.

Päivitys tiistaina: keli oli muuten loistava mutta sivutuulikomponentti ylitti oppilaalle sallitun maksimin, joten päivä meni hallilla kahvinkeitossa ja teoriaa lueskellen. 

keskiviikko 15. elokuuta 2018

Turku-Tampere -kolmioreitti

Tänään oli vuorossa opettajan kanssa tehtävä matkalento valvotuille lentokentille. Koska Pirkkalan remontti valmistui sopivasti viime viikonloppuna, pääsin nauttimaan legendaarisen Turku-Tampere -kolmioreitin riemuista.

Lähtö siis Malmilta, Nokka (Kulosaaren paikkeilla sijaitseva lentoliikenteen portti) ulos ja Suomenlinnan kohdalta kohtalaisen suoraa reittiä visuaalisuunnistuksella Turkuun. Turussa välilasku, kahvia ja pullaa - tällä kertaa kahvio oli auki ja sain jopa alennusta koulun ID-lätkällä. Samalla myös Cessnalle tankit täyteen 100LL:ää.

Seuraava legi Turusta Tampereelle oli suunnistuksellisesti aika helppo, Turun VOR:lta radiaalia pitkin reittipisteelle jossa viritettiin Pirkkalan VOR-majakka käyttöön ja siitä radiaalia pitkin Pirkkalan kentälle. Tässä pätkässä koulutustavoitteena oli ajaa vähän korkeammalla (tulimme 3000 jalassa) jolloin päästään juttelemaan lähestymislennonjohdon kanssa, koska kentälle saavutaan TMA:n eli lähestymisalueen läpi. Lasku Pirkkalan uunituoreelle asfaltille, jaloittelutauko ja spinneri kohti etelää.

Pirkkalasta Malmille ajettiin "harjoitustarkkarina", eli opettaja lupasi (vai uhkasi?) olla neuvomatta ellei mitään isompaa hämminkiä ole tapahtumassa. Pari ensimmäistä reittipistettä löytyi muuttuneista tuulista huolimatta hyvin mutta kyllähän siellä pieni eksähtäminen pääsi tapahtumaan, kun tein ohjausvirheen ja pian sen perään virheellisen tunnistuksen kääntöpisteestä. Hetken epävarmuudessa lennettyäni sanoin opettajalle, että tässä kohtaa kaivaisin GPS:n esiin jos olisin yksin mutta yritän vielä ilman sitä... Paikannus onnistui lopulta pienen vihjailun jälkeen DME:llä ja VOR:lla enkä vieläkään saanut opettavaista puhelua Helsinki-Vantaan tornista, vaikka kohtalaisen lähellä se oli.

Reissusta tuli tiimaa hulppeat 3:46, ja sellainen on kyllä olokin nyt illalla. Tänään opittua / muistutettua:
  • Huolellinen lennonsuunnittelu vie aivan hurjan paljon aikaa mutta kyllä se kannattaakin. Oli kiva lentää kun paperit olivat kunnossa ja hyvässä järjestyksessä.
  • Pienehköt taajamat on helppo tunnistaa väärin. Tunnistus pitäisi aina varmistaa myös muista maaston piirteistä.
  • DME on hurjan näppärä laite paikannukseen VOR:n apuna, vielä kun muistaa mitata demarin näyttämän etäisyyden tarkasti kartalta (eikä vain sinne päin).
  • Itseään on yllättävän helppo huijata uskomaan, että kone lentää ihan mukavasti karttaan piirretyn reittiviivan päällä.

tiistai 14. elokuuta 2018

Taas pitkä viikonloppu

Pystyin viettämään jälleen neljä yötä kotona, mikä oli varsin mukavaa. Huomenna, jos sää sallii, on ohjelmassa legendaarinen Turku-Tampere-kolmiolento jonka jälkeen matkalentojen välitarkkari ja yksin suoritettavat matkalennot.

keskiviikko 8. elokuuta 2018

Trafin teoriakokeet

Osallistuin tänään PPL-vaiheen Trafin teoriakokeisiin, jotka pitää läpäistä koulun kokeiden lisäksi ennen tarkastuslentoa. Yritin etsiskellä tietoa käytännön järjestelyistä ennen koetta mutta sitä ei oikein löytynyt, joten tässäpä kuvausta spektaakkelin kulusta tulevien opiskelijoiden iloksi.

Kokeen voi suorittaa myös muualla kuin Helsingissä mutta koetilaisuuksia järjestetään muualla hieman harvemmin, joten Helsinki osui omaan kalenteriini parhaiten. Koetilaisuus on kaksipäiväinen, siellä saa viettää aikaa klo 9-16 molempina päivinä ja osakokeiden välissä saa taukoilla tarpeidensa mukaan, em. aikarajat huomioiden. Nyt tekemässäni PPL-vaiheessa oli yhdeksän osakoetta, 20 monivalintakysymystä kussakin, eli siihen ei välttämättä mene täyttä aikaa mutta samoissa tilaisuuksissa tehdään myös isompien lupakirjojen kokeita, joissa aikaa ei kuulemma ole yhtään liikaa. Varustuksena sallittiin vain kynä, kumi, kakkara, plotteri ja laskin. Muut tykötarvikkeet vesipulloja myöten piti jättää luokan perälle. Henkilöllisyys piti luonnollisesti todistaa ennen kokeen alkua, ajokortti riitti tähän tarpeeseen.

Kokeen olisi saanut jakaa kahdelle päivälle mutta päätin tehdä kaikki osiot kerralla pois - näiden kysymysten vastaukset joko tietää heti tai ei ollenkaan, pitkä miettiminen ei ainakaan minulla ole auttanut asiaa. Kokeet tehtiin tietokoneella, osio kerrallaan. Virhepisteitä ei jaettu ja kysymyksiä pystyi merkkaamaan itselle tarkistettavaksi. Vastattuihin kysymyksiin pystyi myös palaamaan niin monta kertaa kuin halusi, kuitenkin kunkin osakokeen aikarajan puitteissa. Osakokeen päättämisen jälkeen siihen ei enää pystynyt palaamaan.

Yksi vessatauko mukaan lukien lähdin koesalista kahden tunnin klikkailun ja kakkaroinnin jälkeen. Oma taktiikkani oli sama kuin koulun kokeissa, ensimmäisellä kierroksella suhteellisen nopeat vastaukset kaikkiin kysymyksiin ja sen jälkeen tarkistuskierros väärinymmärrysten ja muiden päättömyyksien varalta.

Ai miten meni? Human Performance and Limitations menee uusintaan tuloksella 70% (läpäisyraja on 75 %), muut menivät läpi vaihteluvälillä 85-100. HPL jäi siis yhdestä kysymyksestä kiinni mutta turhapa sitä jossitella tai selitellä, en osannut tarpeeksi hyvin. Ohuesti harmittaa.

Onneksi iltapäivällä pääsin vielä tekemään pari yksinlentoa mitä hienoimmassa säässä, maaliinlaskuja sekä harjoitusaluehommia. Oli ehkä makeimmat lennot tähän asti joten päivästä jäi lopulta varsin hyvä maku. PPL-vaiheen lentokoulutuksesta on jäljellä enää yhdeksän lentoa ennen tarkkaria, jos säät suosivat niin lupakirja voisi olla taskussa jopa syyskuun alkupuolella.

perjantai 3. elokuuta 2018

'Ready for pushback'

Mopo-Cessnaa liikutellaan usein käsipelillä, konehan liikkuu kevyesti potkurista työntämällä ja tarvittaessa pyrstöstä painetaan keula ylös jolloin konetta on helppo kääntää paikallaan. Isoilta kentiltä tuttuja pushback-autoja ei siis tarvita.

Malmilla on viikonloppuna tapahtuma, jonka vuoksi koneita oli jo siirrelty hieman tavallisesta poikkeaviin sijainteihin. Aamun lennolle varaamani kone oli vähän ahtaassa paikassa hallin edessä ja olin menossa kääntämään sitä, kun mekaanikko huusi hallista, että mene vain istumaan ja ohjaamaan niin hän tuuppaa koneen alamäkeen väljemmille vesille.

Pääsin sitten huikkaamaan ikkunasta "ready for pushback". Ei tapahdu ihan joka päivä mopokuskille.