torstai 26. heinäkuuta 2018

Tehokas viikko ja piiitkä viikonloppu

Nyt on hieno viikko takana! Maanantaina välitarkkari ja lupa aloittaa soolot, tiistaina kaksi yksinlentoa laskukierroksessa, keskiviikkona yksin laskukierroksessa ja opettajan kanssa pakkolaskuharjoituksia, torstaina opettajan kanssa ensimmäinen suunnistusharjoitus ja perjantaina vielä open kanssa lisää pakkolaskuja sekä toisella lennolla epätavallisten lentotilojen oikaisuja.

Yhteensä yhdeksän lentoa viikkoon. Lentokoulutus on nyt siinä vaiheessa, että ensi viikolla pääsen aloittamaan seuraavan yksinlentojen sarjan ja varmaan siinä ohessa ruvetaan tekemään pidempiä matkalentoja opettajan kanssa, eli päästään laskeutumaan myös kohtalaisen tutuksi käyneen Malmin ulkopuolelle.

Lentojen määrän lisäksi viikosta teki hienon myös nousu "seuraavalle tasolle". Oppiminenhan etenee monesti epätasaisesti ja minusta tuntuu, että maanantaina tapahtui pieni tasonnousu. Toimenpiteet alkavat nyt olla hyvin mielessä - alussa oli poikkeus jos muistin tehdä kaikki mutta nyt alkaa olla poikkeus, jos jokin vaihe unohtuu. Mopon käyttäytymistä pystyy jo hieman ennakoimaan, minkä myötä lentokäsiala on tasoittunut. Etenkin laskut ovat parantuneet paljon (vaikka nekin ovat vielä kaukana hyvistä), niitä on kertynyt jo likemmäs sata varsin lyhyessä ajassa joten pitäähän se jossain näkyäkin.

Paljon töitä on vielä tehtävänä ennen kuin ilkeän - tai ylipäätään saan - pyytää rahaa lentotaidoistani, mutta suunta on oikea.

Hyvän viikon kruunasi, että pääsin vanhemman kurssin opiskelijan kyydissä* Helsingistä Ouluun. Normaalireittiin verrattuna kotiintuloaikani Rovaniemelle aikaistui pari tuntia ja rahaakin säästyi n. 20 €. Ja matkalla pääsi vielä observoimaan, miten matkalentoa lennetään - priceless.
*) Koulutukseemme kuuluu yksityislentäjän lupakirjan saamisen jälkeen ns. picitysvaihe (PIC = Pilot In Command), jossa kerätään tiimaa seuraavia pahveja varten vapaavalintaisilla matkalennoilla. Koska opiskelijalla on tässä vaiheessa lupakirja, voi hän ottaa myös matkustajan kyytiin kunhan raha ei vaihda omistajaa.

Vielä täytyy kiitellä koulutuksen joustavuutta. Erinäisistä syistä johtuen olen tällä hetkellä muutaman lennon kurssikavereita edellä. Koska alkuviikko vaikutti opettajien osalta hyvin kiireiseltä, sovimme, että palaan Helsinkiin vasta keskiviikkoaamuksi joten voin nyt olla neljä päivää kotona.

Summa summarum, juuri tällä hetkellä kaikki on aivan käsittämättömän siistiä.

maanantai 23. heinäkuuta 2018

Kaksi ämpärillistä

  1. Phone - Secure
  2. Papers - Secure
  3. Zipper - Check
  4. Classmates - Face
  5. Water - Enjoy
Salpauslennolla ei (ainakaan vielä) ole tarkistuslistaa perinteistä yksinlentopesua varten mutta tuohon tyyliin se voisi mennä.

Näin kesähelteellä pari ämpärillistä auringossa lämmennyttä vettä tuntui varsin miellyttävältä, Kauhavan perinteisiin kuulunut kylpy paloaltaassa oli vähän erilainen elämys kun silloin taisi pakkastakin olla kymmenisen astetta. Salpiksen kurssikavereille vielä erityiskiitos siitä, että puhelimen ja papereiden kosteusturvallisuus varmistettiin ennen vedenheittoa.

Tänään oli siis SE päivä: ensin välitarkkari maakuulusteluineen ja pian perään PPL-vaiheen ensimmäinen yksinlento laskukierroksessa. Keli oli huomattavasti tasaisempi kuin viime viikolla ja lentäminen oli sen ansiosta huomattavasti helpompaa, vaikka molemmille keikoille sattuikin entuudestaan vieraat koneyksilöt. Tarkkarisuoritukseeni olen hyvin tyytyväinen, pari pienehköä virhettä tuli mutta niistä on hyvä ottaa opiksi. Myös yksinlento meni ihan mukavasti, laskukierroslentämistä voi aina parantaa mutta kone säilyi ehjänä ja mitään vaaratilanteita ei syntynyt.

Yksi iso merkkipaalu on nyt takana ja tästä on mukava jatkaa eteenpäin. Yksinlentoja laskukierroksessa tulee aika piakkoin muutama lisää ja niiden rinnalla/jälkeen harjoitellaan mm. suunnistamista ja erikoistilanteita, ennen kuin saamme lentää ilman opettajaa myös harjoitusalueelle vähän kauemmas kentästä.

tiistai 17. heinäkuuta 2018

Laskeutuminen arkeen

Kesäloman ja TrumPutinin aiheuttaman lentotauon jälkeen palasin tänään normaaliin päiväjärjestykseen. Homma jatkui siitä mihin se torstaina jäi, silloin veivasin kahdella lennolla yhteensä 12 laskeutumista ja tänään kahdella keikalla tuli saldoksi 14.

Ei kovinkaan yllättävää, että Nomex-haalari päällä ilmastoimattomassa ohjaamossa on kohtalaisen lämmin kun virallinenkin lämpötila on 31 astetta plussalla. Ilmassa ei tunnu pahalta kun tuuletus pelaa hyvin mutta paikallaan ollessa ja rullatessakin mopo-Cessnan ohjaamo vastaa keskinkertaisesti lämmitettyä saunaa. Taidan alkaa pitämään vaihtopaitaa mukana.

Yksinlennot lähestyvät. Ohjelmassa olisi vielä vähän kertailua, välitarkkari ja sen jälkeen legendaarinen First solo flight: 5xTGL.

sunnuntai 15. heinäkuuta 2018

Kolmen päivän kesäloma

Kesä on parasta lentoaikaa joten se pyritään käyttämään hyödyksi parhaalla mahdollisella tavalla. Jotta lapset (3v ja 10v) eivät ihan kokonaan katkeroituisi iskän lentoharjoituksista, otin perjantain vapaata koulusta ja lähdimme käymään pitkän viikonlopun verran Tallinnassa koko porukka. Sitä ennen muu perhe ehti jo lomailla muutaman päivän täällä etelässä asuvien sukulaisten luona eli ihan hyvän mittainen kokonaisreissu tästä järjestyi vaimolle ja lapsille.

Menimme torstai-iltana laivalle ja kustannussyistä myös yövyimme siellä. Hytti oli edullisimmasta päästä ja sattui laivan tekniikan kannalta erittäin meluisaan paikkaan aivan hyttialueen etuosassa - yöunet jäivät heikoiksi, tähän voisi seuraavalla kerralla satsata sen parikymppiä lisää, jos sillä saisi hiljaisemman hytin. Aika hyvin lapset kuitenkin jaksoivat kierrellä perjantain, nuorempi otti päikkärit ratikassa kun oli vähän pidempi siirtymä iltapäivällä.

Tallinnan joukkoliikenne todettiin hyvin toimivaksi ja varsin edulliseksi, matkakortit sai lunastaa sataman R-Kioskilta ja panttimaksut sai takaisin, kun kortit palautti. Meidän porukalle kolmen päivän kulkemiset maksoivat yhteensä vain 15 €.

Hotellimme oli vuoden 1980 olympiaregattaa varten rakennettu Pirita Spa Hotel, joka on arkkitehtuuriltaan melko veikeä ilmestys. Hinta ja laatu kohtasivat hyvin: huoneet olivat aivan siistejä, aamupala oli asiallinen ja ravintolan listaruoka oli todella hyvää (vaikkakin lasten lista oli valitettavan tuttua nakit ja nugetit -osastoa). Spa-nimike hotellin nimeen tulee nähtävästi hoitotarjonnan kautta, lasten odottamaa räpiköintiä varten oli olemassa vain normaali kuusiratainen uima-allas mutta märkää se vesi oli sielläkin. Erillistä lasten allasta jäimme kaipaamaan, minimisyvyys kun uima-altaassa oli 120 cm.

Lauantaikin meni kaupunkiin tutustuessa, ja kuopuksen päikkärit tuttuun tyyliin siinä ohessa - tällä kertaa minun kantaessani. Lämmintä oli, paita olisi kastunut jopa ilman kyytiläistä. Kahden täyden päivän jälkeen monta paikkaa jäi vielä näkemättä, isomman kanssa pystyisi kiertelemään paljonkin mutta pienempi hyytyy sen verran nopeasti, että 1-2 suunniteltua käyntikohdetta päivään on riittävästi (tai jopa liikaa).

Sunnuntaina ehdimme vielä käydä aamuräpiköinnillä mutta nuorimmainen oli jo sen verran väsynyt reissusta, että halusi varttitunnin jälkeen huoneeseen katsomaan piirrettyjä. Saksaksi dubatut Simpsonit muuten upposivat yllättävän hyvin. Paluumatka Helsinkiin päivälautalla, pikainen varikkopysähdys sukulaisissa jonka jälkeen naisväki lähti yöjunalla kotiin ja minä palasin soluboksiin valmistautumaan kouluviikkoon.

Alkava kouluviikko jää lentojen osalta vajaaksi, TrumPutin-huippukokouksen vuoksi maanantaina on lentokielto muulle paitsi reittiliikenteelle mutta meillä on "huonon sään palveluksena" yksi koe. Tiistaista perjantaihin pitäisi päästä lentämään normaalisti, sääennusteen perusteella Nomex-haalarit päällä tarkenee varsin kohtuullisesti - ohjaamossa odotettavissa soijaa ja karpaloita.

keskiviikko 11. heinäkuuta 2018

Yhdeksän kuukautta Kauhavalla

Lupasin kertoa tarkemmin ilmavoimissa viettämästäni ajasta, eli silloisesta Ohjaajan alkeiskurssista jolla suoritin osan asepalveluksestani 2003-2004. Näin tässä hiljattain Malmilla siviilirekisterissä olevan Vinkan, josta syntyi inspiraatio tämän muistelman kirjoittamiseksi nyt.

Koska ensimmäinen hakuni ohjaajakurssille ei tärpännyt, kerkesin astua palvelukseen "normaalireittejä" ennen kuin toinen hakuprosessi päättyi. Saatuani tiedon valinnasta kävin meneillään olevan aliupseerikurssin loppuun, jonka jälkeen sain pari kuukautta lomaa ja siirron Kauhavalle. Tämän vuoksi varusmiesaamuja kertyi vähän tavallista enemmän, yhteensä 440 kappaletta, mikä näin jälkikäteen miettiessä saattoi vaikuttaa päätökseeni jatkon suhteen.

Tuohon aikaan ilmavoimien ohjaajakoulutuksen ensimmäinen vaihe oli nimeltään Ohjaajan alkeiskurssi (OAK), jota seurasi Ohjaajan jatkokurssi (OJK) sekä sen jatkona kadettikurssi Maanpuolustuskorkeakoulussa. OAK kesti yhdeksän kuukautta ja OJK muistaakseni nelisen kuukautta siihen päälle. OAK:n lopussa piti tehdä sitova päätös jatkoon hakeutumisesta, eli OJK:lle menevät opiskelijat olivat jo sitoutuneet uraan valtion palveluksessa.

Nykyään OAK+OJK:ta vastaava setti on nimeltään Lento-RUK josta pihalle putkahtaa reservin vänrikkejä mutta OAK:hon ei sisältynyt täysimittaista johtajakoulutusta, joten useimmat kotiutuivat sieltä lentosotamiehen sotilasarvolla. 

Kurssin alkaessa minä, kuten kaikki muutkin valitut, olivat lähes sataprosenttisen varmasti "Firman miehiä". Kuten oli odotettavissakin, prosenttiosuus muuttui talven aikana kun käsitys sotilaslentäjän elämästä hiljalleen muotoutui.

Minulla ei ole pahaa sanottavaa ajastani Kauhavalla. Varusmieskurssin aikana oli välillä vähän rankkaa ja saattoi ajoittain väsyttää, ehkä jopa harmittaa, mutta se kuuluu asiaan. Perusasiat olivat enemmän kuin hyvin: terveet asuintilat, hyvää ruokaa, asialliset kouluttajat ja ennen kaikkea, loistava porukka samanhenkisiä tyyppejä.

Oli aika hauskaa huomata, kuinka valintaprosessin psykologinen seulonta oli tehnyt tehtävänsä - porukka oli perusvireeltään varsin homogeenistä ja tuli hyvin toimeen keskenään. Toki joukkoon mahtui erilaisia persoonallisuuksia mutta jotain yhteistä sieltä pohjalta kaikkien kohdalla löytyi. Yllättävän monen kanssa ollaan vielä viisitoista vuotta myöhemminkin säännöllisesti yhteyksissä, mitä ei voi sanoa esim. peruskoulun aikaisista kavereista joista useimpia olen tavannut vain luokkakokouksissa.

OAK alkoi elokuussa ja syksyn aikana käytiin läpi "pakolliset inttijutut" eli sulkeisharjoituksia, metsäleirejä, ammuntoja, ynnä muita ns. peruskoulutuskauden asioita. Omalla kohdallani tämä tuntui vähän turhauttavalta kun olin samat asiat jo harjoitellut hetkeä aiemmin mutta onneksi minulle ja muutamalle muulle aikaisemmin palvelleelle järjestettiin sopivia nakkihommia mm. apukouluttajan roolissa.

Näin jälkikäteen täytyy myöntää, että nuoren alikersantin päähän livahti tässä vaiheessa pieni ylimielisyys "mä osaan nää jutut" -ajatuksen kera. Tämä kostautui karusti kun P-kauden asioista pidetty teoriakoe meni täysin penkin alle huonon valmistautumisen vuoksi. Kun tajusin koetulosten saapuessa, että tämäkin arvosana vaikuttaa kurssin kokonaisarvosteluun, meni ilme aika vakavaksi.

P-kauden moka oli hyvä kasvun paikka ja onnistuinkin paikkaamaan tilannetta lentoteorioiden aikana. Kun kauan odotettu LEPA eli käytännön lentopalvelus alkoi helmikuussa, olin kutakuinkin samalla viivalla muiden kanssa.

LEPA oli juuri niin hienoa kuin olin odottanutkin. Aluksi tehtiin tosi simppeleitä juttuja, niitä samoja mitä siviilipuolen PPL-koulutuksessa harjoitellaan, ja varsin pian tehtiin myös ensimmäiset yksinlennot laskukierroksessa. Yksinlentojen jälkeen jatkettiin taas tiiviisti opettajan kanssa kun ohjelmassa oli mm. taitolentoa, mittarilennon perusteita, suunnistuksen alkeita, pienkenttätoimintaa... OAK oli periaatteessa yhdeksän kuukauden pääsykoe lentoupseerin ammattiin, joten oppilaiden kanssa pyrittiin tekemään "paljon kaikenlaista" ja varsinainen määräharjoittelu sekä taitojen hiominen olisi vuorossa vasta sitten, kun päätös sotilasuraan sitoutumisesta oli jo tehty - siviilipuolen PPL vastaavasti sisältää suhteessa enemmän yksinlentona tehtäviä harjoituslentoja mutta ei käytännössä lainkaan sellaista liikehdintää, mitä OAK:lla päästiin kokeilemaan.

Lentopalvelukseen kuului myös joukko-osastoharjoittelu jolloin pääsimme pariksi viikoksi laivueisiin seuraamaan sotilaslentäjien työtä ja lentämään koululentoja uudelta kentältä. Ja käymään Hawkin kyydissä tutustumislennolla, mikä oli varsin muikea kokemus sekin.

Olihan se aivan käsittämättömän siistiä pyöriä samalla platalla Hornettien kanssa ja odotella nousuvuoroa Finnairin reittikoneen jälkeen. Tässä vaiheessa aloin kuitenkin jostain syystä olla kahden vaiheilla sotilas- ja siviililentämisen välillä. "Harmaa formula" kiehtoi edelleen mutta linja-autokin rupesi viehättämään.

Varmuudella en toki pysty sanomaan mutta käsittääkseni olisin kurssimenestykseni perusteella päässyt jatkoon, jos olisin hakenut. Päätös hakeutumisesta piti antaa kurssin loppumetreille sijoittuvan pienkenttäleirin (EFME) aikana. Venytin toki paperin jättämisen viime hetkeen mutta päätös oli syntynyt jo hyvissä ajoin - ilmoittaisin siirtyväni reserviin OAK:n päättyessä.

Päätöksestäni huolimatta sain - pienenä yllätyksenä - vielä kurssin viimeisillä viikoilla lentää OAK:n lentokoulutusohjelmaan kuuluvan toisen yksinlennon jonka ohjelmaan kuului kaartoharjoituksia harjoitusalueella. Se oli yhtä ikimuistoinen kuin ensimmäinen yksinlento mutta hyvin erilaisella tavalla: muistan hyvin miltä tuntui tehdä lentotehtävän mukaiset suoritteet harjoitusalueella ja lopulta kääntyä takaisin kentälle tietäen, että kun Vinkan laskuteline pian koskettaa asfalttia, se ei enää minun käskemänäni siitä koskaan irtoa.

torstai 5. heinäkuuta 2018

Jumpseat!

Parin viime vuosikymmenen aikana lentoliikenteessä on tiukennettu monia turvallisuuskäytäntöjä, joista ilmailuintoilijoita eniten harmittaa erittäin rajoitettu pääsy ohjaamoon. Olen matkustanut aiemman työni myötä ihan kohtuullisen määrän reittilennoilla mutta aina siellä takapenkillä, jolloin ohjaamon lumoavat nappirivistöt sekä niiden välissä taianomaisesti hohtavat lasimittarit näkee vain vilaukselta koneeseen noustessa ja sieltä poistuessa. Tällä kertaa pääsin ihastelemaan niitä vähän tarkemmin, ja aivan kaikessa rauhassa – ohjaamon kolmannelta istuimelta.

Ohjaamossa sijaitseva ns. jumpseat on lisäistuin, joka taitetaan sivuun kun sitä ei tarvita tai jos sen ohi täytyy päästä kulkemaan. Vastaavia jumpseat-istuimia on myös matkustamon puolella matkustamohenkilökuntaa varten, koska heillekin tarvitaan istumapaikat nousun ja laskun ajaksi mutta kiinteille istuimille ei olisi käyttöä matkalentovaiheessa.

Ohjaamon jumppari – tai jumpparit, joissakin koneissa niitä on parikin – ovat olemassa esim. koulutustarpeita varten mutta käytännössä yleisin käyttötapa on, että koneella matkustava lentoyhtiön työntekijä istuu sillä ja vapauttaa vastaavasti paikan jollekin tavalliselle asiakkaalle. Tässä tapauksessa olin ostanut lipun aivan normaalisti mutta koska olen kyseisen lennon operoinnista vastanneen Norran ns. ab initio -lentäjäopiskelija*, kysyin ennen matkaa, että voisinko päästä jumpparille seuraamaan lennon kulkua ohjaamossa – ja sehän järjestyi!
*) Kun lentoyhtiössä on tarvetta uusille piloteille, paikkoja tarjotaan yhtiön ennakkoon valitsemille ab initio -opiskelijoille ennen kuin ne laitetaan vapaaseen hakuun. 

Jumpseat on periaatteessa vähän epämukava paikka, tilaa on todella vähän ja istuimelle pääsy vaatii pientä akrobatiaa, mutta erinomainen sijainti korvaa monta puutetta. Tässä konetyypissä (Embraer 190) jumppari on normaalisti taiteltuna seinälle kapteenin istuimen taakse, josta se käännetään ohjaamon oviaukon eteen ennen käyttöä. Istuin on hieman korkeammalla kuin ohjaajien istuimet, joten siinä istuva näkee mainiosti lähes kaikki ohjaamonäytöt sekä ohjaajien toimenpiteet eri tilanteissa. Näköala ulos kärsii hieman kattopaneelien vuoksi mutta kyllä sinnekin kohtuullisesti näkee. Jumpparille on myös oma headset eli istuimen käyttäjä pystyy tarvittaessa keskustelemaan ohjaajien kanssa ja voi halutessaan myös seurata radioliikennettä.

Tässä vaiheessa koulutusta olen (vapaa-ajallani) katsonut jo normaali-ihmisen mielestä tolkuttoman määrän liikennekoneissa kuvattuja cockpit-videoita YouTubesta, joten lennon vaiheet ovat periaatteessa tuttuja. Siitä huolimatta oli aivan käsittämättömän siistiä kuulla lennonjohdon lähtöselvitys omista kuulokkeista ja nähdä lähietäisyydeltä ikoninen kaasukahvojen liike, jonka mukana moottoreiden kierrokset nousevat. Kuulla maagiset taikasanat ”vii van, routeit” ja tuntea, kuinka renkaiden tärinä ja melu vaimenevat, kun metallilintu nousee taivaalle…

Okei, meni jo aika runolliseksi mutta yhtään vähempi ei olisi läheskään tarpeeksi.

Toinen klisee mitä ei voi tarpeeksi hehkuttaa on matkalentokorkeudessa ohjaamosta aukeava näköala. Matkustamon kurkistusaukot eivät anna minkäänlaista käsitystä siitä, minkälaisia maisemia putken nokalla pääsee katselemaan. Puolipilvistä Keski-Suomea ääneen ihastellessani koneen kippari tuumasikin, että kyllä tästä kannattaa se satatonnia maksaa, mikä koulutukseen uppoaa.

Kotimatka Embraerin ohjaamossa oli kertakaikkisen hieno kokemus, kiitokset vielä Norran toimistolle sekä koneen miehistölle sen mahdollistamisesta. Nyt on yksi bucket list -kohta vähempänä ja täytyy sanoa, että tämä meni ilmailukokemusten listalla kolmen kovimman jutun joukkoon. Ehkä sitten aikanaan ensimmäinen kerta liikennekoneen puikoissa menee tästäkin ohi?