Mach-mittari ja intialainen kanaruoka

Opiskeltavaa teoriaa on jo IR-vaiheessa ihan kohtuullinen määrä. Jos vertaa yliopiston tenttialueisiin, niin sivujahan ei ole paljoakaan mutta vaatimustaso osaamiselle on korkeampi - viranomaiskokeissa vaaditaan välillä hyvinkin yksityiskohtaisia tietoja käsitellyistä aiheista kun taas yliopistolla riitti, että oli jonkinlainen yleiskäsitys pystyäkseen kirjoittamaan asiasta (tai sen vierestä) pari sivua. Ei tämä mitään yli-ihmistä vaadi mutta töitä pitää tehdä.

Jopa hieman pelätyt viranomaiskokeet koostuvat monivalintakysymyksistä, joiden taso vaihtelee naurettavan helposta todella vaativaan. Koetilaisuudessa (katso myös aiempi postaus aiheesta) käytettävä tietokonejärjestelmä arpoo kysymykset aihealueittain siten, että jopa samassa istunnossa eri opiskelijoilla on eri kysymykset. On siis hieman arpaonnestakin kiinni, että rupeaako naurattamaan vai itkettämään.

PPL-tasolla itse kysymyspankki oli julkinen mutta oikeita vastauksia ei julkaistu. IR/CPL/ATPL-tasoilla viranomaisen käyttämä kysymyspankki ei ole lainkaan julkinen mutta opiskelun tueksi on tarjolla kolmannen osapuolen koostamia kysymyspankkeja (esim. Aviationexam), joihin kysymyksiä on kerätty kokeissa käyneiden muistitiedon varassa ja oikeat vastaukset on myös selitetty, usein jopa kuvien kera. Käytännössä jokainen ammattilentäjäopiskelija käyttää näitä palveluita opiskelun tukena, niin myös minä.

Yksityiskohtien muistamisessa erilaiset muistisäännöt ovat aivan välttämättömiä. Esimerkiksi Chicken Tikka Masala auttaa muistamaan, miten CAS, TAS ja Mach-luku käyttäytyvät noustaessa ylöspäin. My Buddy Must Have Red Blood kertoo, että magneettinen suuntima saadaan laskemalla yhteen magneettinen suunta ja suhteellinen suuntima. Kata ajaa Boralla puolestaan paljastaa, että Adrianmeren seudulla puhalteleva Bora-tuuli on katabaattinen eli valumatuuli. Meteorologian opettaja kertoi muitakin muistisääntöjä katabaattisista tuulista mutta ne eivät ole ihan julkaisukelpoisia.

Muistisääntöjen lisäksi kysymyspankin kanssa harjoittelu on merkittävässä roolissa teoriakaudella. Kysymyspankin veivaaminen auttaa ensinnäkin tulkitsemaan "EASA-kieltä", jossa kysymyksen asettelu voi olla jopa hieman harhaanjohtava ja oikeakielisyydestäkin voi ajoittain olla montaa mieltä. Aikansa kun noita lukee tulee aivan paranoidi olo, kun jokin kysymys on täysin yksiselitteinen ja jopa helppo. Toinen hyöty on, että kirjasta luettuna vaikkapa jonkin navigointijärjestelmän tekniset spesifikaatiot eivät välttämättä jää helposti mieleen mutta nyt kun kysymyspankki on tarpeeksi monta kertaa näyttänyt punaista niin alan jo hiljalleen muistaa, että Galileo-satelliittien kiertorata on 56 asteen kulmassa päiväntasaajaan.

Kirjan ja kysymyspankin lisäksi YouTube on kultaakin kalliimpi - sieltä löytyy melkein mikä tahansa ilmiö tai asia selostettuna kuvien kanssa, jos ei muuten meinaa aueta.

On ollut jännittävää havaita, että nähtyäni tähän mennessä n. 1500 kysymystä huomaan tietäväni täysin intuitiivisesti asioita, joita en tiennyt missään vaiheessa oppineeni. Esimerkiksi sen, että SSR-kyselijän pitkä P4-pulssi tarkoittaa A/C/S all callia ja lyhyt puolestaan A/C all callia. Tämän vahingossa oppimisen haittapuolia ovat, etten oikein tiedä, mitä tuo käytännössä tarkoittaa tai miten tulen sitä tietoa aikanaan hyödyntämään...

Töitä riittää siis vielä. Nyt takaisin opintojen pariin.

12 kuukautta jatkoaikaa

Tuli pitkästä aikaa käytyä Helsingissä, aamulla medikaalin uusiminen (virallinen termi taitaa olla lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen voimassaolon jatkaminen) ja iltapäivällä pieni koulutussessio talvioperoinnista. Tehokas reissu, maanantaina klo 21.15 junalla lähtö ja nyt tiistaina yöksi (asemalla klo 23.18) kotiin.

Ammattipilotin on haettava jatkoaikaa työlupaansa varsin tiheään. Liikennelentäjältä vaadittava ykkösluokan medikaali on voimassa enintään 12 kuukautta kerrallaan ja iän karttuessa lääkärissä pitää käydä jopa kuuden kuukauden välein. Ensimmäistä medikaalia hankittaessa tehtävä ns. initiaalitarkastus on varsin laaja (ja kallis), uusintakäynnit ovat huomattavasti kevyempiä sessioita.

Minulla oli nyt ohjelmassa ensimmäinen uusinta initiaalin jälkeen, eli vähintään tämä setti tutkitaan vähintään kerran vuodessa:

• Laboratoriossa virtsa- ja verinäytteet
• Ilmailuhoitaja tutki painon, verenpaineen, sekä kauko- ja lähinäön sekä tarkasti taustatietojen ajantasaisuuden (eli omat ja sukulaisten sairaudet)
• Ilmailulääkäri kuunteli keuhkot ja sydämen, kurkkasi silmät, korvat ja suun, sekä teki pari muuta simppeliä testiä ja tutkimusta

"Ei sinussa mitään vikaa ole", oli tuomio ja uuden pahvin sain kouraan saman tien. Koko homma kesti n. puolitoista tuntia, suurin osa toki odottelua tutkimusten välissä - verrokkina vuosi sitten käymäni initiaali, jossa meni muistaakseni reilut neljä tuntia. 

Ensi vuonna ohjelmassa on näiden lisäksi EKG, joka tutkitaan minun iässäni (35) kahden vuoden välein. Kun aikanaan tulee 40 mittariin, alkaa EKG:tä ja muutamia muitakin lisätutkimuksia olla vuosittain joten pitää nyt riemuita, kun pääsee vielä näinkin vähällä.

Nenä kirjassa

Otin joulusesongilla kuuden viikon tiukan työputken Rovaniemen taksissa, kun opinnot antoivat siihen mahdollisuuden. Edellisestä taksivuorosta ehti vierähtää yhdeksän vuotta; vaikka moni asia oli ennallaan niin pari merkittävää muutosta pisti silmään:

1. Turistien määrä oli kasvanut huimasti!
2. Yöelämä on entistä siistimpää - känniördäyksen määrä on vähentynyt vuosikymmenessä?
3. Kuljettajakunnan vaihtuvuus on ollut suurta.

Lopetin säännölliset ajohommat loppiaisviikonloppuun ja siitä lähtien olen painanut nenä kirjassa mittariteorioita, parin viikon lukutauko pitää nyt juosta kiinni. Luettavaa on reilut 700 sivua ja jokaisesta osiosta sähköiset välikokeet, joiden jälkeen maaliskuussa vielä viikon lähijakso ja koulun kokeet ennen viranomaiskokeita ja mittarilentokoulutuksen alkua.

Kyllä opiskeltavan asian mielekkyydellä on suuri merkitys sille, miltä lukeminen maistuu. Aikanaan yliopistolla vastaava sivumäärä jostakin ns. pakkopulla-aineesta tuntui lähes musertavalta urakalta mutta näitähän lukee aivan mielellään. Omalla kohdallani suurin syy on se, että asiat ovat niin konkreettisia verrattuna akateemisen maailman ajoittain hyvinkin epämääräisiin teorioihin - "asia on näin" vs. "on arvioitu, että asia saattaa mahdollisesti olla näin"... 

Eilen kokeilimme kurssikavereiden kanssa etäopintopiiriä, jossa kävimme läpi harjoituskokeiden vaikeiksi koettuja kysymyksiä. Erittäin toimiva ratkaisu, tehdään toistekin.

Ensi viikolla ohjelmassa on medikaalin uusiminen ja sopivasti samalla reissulla myös pieni koulutussetti talvioperoinnista. Tarkoitus oli myös edistää yölentoja mutta se siirtyi näillä näkymin vielä viikolla eteenpäin - hyvää kannattaa odottaa. 

Kuskina

Joulukuussa tulee pieni tauko opintoihin, ja todennäköisesti myös blogin päivittämiseen.

Mittariteorioiden itseopiskeluosuus pitää olla valmis maaliskuussa joten keskityn nyt kovimman turistisesongin ajan taksitöihin ja palaan täysipainoisesti kirjojen pariin tammikuun puolella.

Lennokasta joulua kaikille lukijoille!

Lähdön tunnelmaa

Tulin pitkästä aikaa Helsinkiin lauantaina, ohjelmassa oli Norran pikkujoulut ja sitä ennen ehti käydä vähän verestämässä lentotuntumaa. Sunnuntaina tein Helsingin-kämppään loppusiivouksen ja pakkasin tavarat, jotka sitten maanantaiaamuna roudasin vuokravarastoon Malmin kentän lähellä.

Muuton jälkeen oli tarkoitus siirtolentää kone Tampereelle yölentoja varten mutta sääennuste meni niin rajoille, että peruimme sen tältä päivältä. Sovimme samalla opettajan kanssa, että otetaan minun osaltani uusi yritys vasta tammikuussa - tällä viikolla ei kuitenkaan ehtisi kaikkia suorittaa kun maanantai jäi välistä ja eipä tässä kiirettä ole. Ihan hyvä minulle, nyt on reilu kuukausi aikaa tienata kevättä varten ja opiskella IR-teorioita.

Maanantaille osui myös mainittujen IR-teorioiden kick-off, matkaevääksi sieltä kaksi jäätävän paksua kirjaa ja yleisiä ohjeita jakson suorittamiseen. Kirjoitan tätä nyt Helsingin päärautatieasemalla ja ilmassa on lähdön tunnelmaa - minulla ei tällä hetkellä ole asuntoa Helsingissä ja seuraavan kerran tulen tänne vasta tammikuussa uusimaan medikaalia. Näillä näkymin joskus tammikuussa ovat myös yölennot Tampereella ja sen jälkeen seuraava kalenteriin merkitty homma on mittariteorioiden lähiopetusjakso maaliskuun puolivälissä. Uusi kämppä pitänee hommata joskus huhtikuussa, kun mittarisimut alkavat ja niiden myötä läsnäolo paikkakunnalla on tarpeen.

Vaikka kalenterissa on tilaa ei tekeminen lopu kesken, luettavaa riittää. Yksi vaihe on takana ja toinen alkakoon!

Amazing Take-Off and Landing

Sain mahdollisuuden käydä tutustumassa rovaniemeläisen lentokonevalmistaja Atol Avionin toimintaan. Atol-koneen (Amazing Take-Off and Landing) juuret ovat 1980-luvulla jolloin nyt sarjatuotannossa olevaa mallia kevyempi Atol 450 lensi ensilentonsa. Vuosien hiljaiselon jälkeen toiminta käynnistyi uudestaan nykymuotoisena 2012 ja uusi Atol 650 LSA -kone nousi suunnittelupöydältä siivilleen keväällä 2015.

Tässä vaiheessa koulutusta oma ymmärrykseni lentokonerakenteista on vielä varsin pinnallista mutta tehtaalla näkemäni teki vaikutuksen: näitä asioita on mietitty todella tarkasti. Koneen suunnittelijan ja Atolin perustajan Markku Koivurovan mukaan materiaalit on valittu sen mukaan, mikä missäkin toimii parhaiten ja olikin yllättävää kuulla, että koivuvaneri on tietyissä käyttökohteissa jopa supermateriaaliksi miellettyä hiilikuitua suorituskykyisempää. Tokikaan nyt ei puhuta rautakaupan myymästä nelimillisestä vaan tarkkuustyönä valmistetusta komposiittirakenteesta, jossa ohuimmillaan millin kymmenesosien vahvuiset vanerisiivut ovat oleellisessa roolissa.

Atolilla tehdään pioneerityötä puukomposiittimateriaalien parissa, minkä vuoksi työmenetelmien lisäksi myös merkittävä osa työvälineistä on täytynyt kehittää itse. Paikoitellen tehdas näyttikin Pelle Pelottoman verstaalta - tosin sillä erotuksella, että täällä laitteet ovat siistissä järjestyksessä ja kaikesta päätellen täysin toimivia. Lujuusmittauksissa käytettävät testipenkit ja ohjaamon muotti olivat kyllä vaikuttavia näkyjä, mutta kaikista ihmeellisin näkemäni härveli oli takahuoneeseen varastoitu parimetrinen teslakäämi (joka ei tosin suoranaisesti liity ilmailuteollisuuteen). Kyseinen scifi-lelu ansaitsisi oman postauksensa mutta tyydyn nyt linkittämään Ylen uutiseen.

Pääasiallisesti puusta rakennetun Atolin ero 1950-luvulla suunniteltuun pelti-Cessnaan on huikea. Fysiikan lait eivät muutu mihinkään mutta on hienoa nähdä konkreettisesti, miten valmistustekniikan kehittyminen mahdollistaa aivan uusia tapoja jonkin asian rakentamiseen. Sulavamman ulkonäön ohella huomattavin vaikutus on nykytekniikan mahdollistama keveys: Atol 650 pystyy kantamaan suuremman hyötykuorman kuin maksimimassaltaan toistasataa kiloa painavampi Cessna 152.

Jos minulla joskus isona on ylimääräistä rahaa, eipä tarvitse pitkään pohtia miten mukavimmin keventäisin pankkitiliä.

Matka liikennekoneen etupenkille

Taannoin - taisi olla jo kesäkuussa, tämä teksti on muhinut poikkeuksellisen pitkään - aamulennolla Helsinkiin viereiseen penkkiin osui poikkeuksellisen puhelias rouva, joka oli matkalla vielä kauemmas etelän lämpöön. Käytän termiä "poikkeuksellisen puhelias", koska 05.40 lähtevän aamukoneen matkustajat eivät yleensä huomenta enempää pukahda - kaikki eivät sitäkään.

Matkan aikana tuli puheeksi, että olen opiskelemassa lentäjäksi. Kertoessani, että lentäminen ihan oikealla lentokoneella alkaa noin kuuden viikon päässä koulutuksen alusta, rouva hämmästeli nopeaa aikataulua.

Rupesin tuon keskustelun jälkeen itsekin pohtimaan, että alaa yhtään tuntemattomalle aikataulu voi kuulostaa aika vauhdikkaalta. Tämän innoittamana yritän kirjoittaa auki, miten nollasta lähtevä ammattilentäjäkoulutus pääpiirteissään viedään läpi modulaarisessa eli vaiheistetussa koulutuksessa, kuten omassa koulussani Salpauslennolla. Modulaarisen vaihtoehto olisi integroitu koulutusmalli, jossa joitakin asioita tehdään vähän eri tavalla tai eri järjestyksessä mutta pääperiaatteet ovat sielläkin pitkälti samat.

Seuraavassa on tietoisesti väistelty poikkeuksia ja oiottu mutkia, koska muuten kirjoituksesta tulisi aivan tolkuttoman pitkä. Koulutuksesta ja lupakirjoista kiinnostuneet voivat hankkia yksityiskohtaisempaa tietoa suoraan lentokouluilta sekä Trafin verkkosivuilta.

Alkeiskoulutus käynnistyy teoriajaksolla jossa käydään läpi lentämisen ja siihen liittyvien asioiden perusteita. Oppiaineita on yhdeksän: Ilmailulaki, Lentokoneen yleistuntemus, Suoritusarvot ja lennonsuunnittelu, Ihmisen suorituskyky, Sääoppi, Lentosuunnistus, Lentotoiminta, Lennonteoria, sekä Radiopuhelinliikenne. Tällä ja myöhemmilläkin teoriajaksoilla käsiteltävät sisällöt ovat viranomaisen määräämiä, eli kaikissa kouluissa opetetaan samat asiat.

Ensimmäiset koululennot ovat ohjelmassa n. 5-7 viikon jälkeen. Tässä vaiheessa lennetään pienkoneella, jossa sekä oppilaalla että opettajalla on samanlaiset ohjaimet. Koululennoilla koneen päällikkönä toimii opettaja, joka ohjeistaa ja valvoo oppilaan toimintaa sekä ottaa homman haltuun uusia toimenpiteitä esitellessään tai jos tilanne muutoin vaatii. Alkuvaiheen lennoilla opettaja hoitaa esim. nousut, laskut ja radioliikenteen mutta oppilas pääsee tekemään näitä itsekin melko pian. Oppilas ohjaa konetta tässä vaiheessa vain hyvällä säällä ja helpoissa liikenneolosuhteissa.

Ensimmäisen yksinlento tapahtuu yleensä n. 10-20 lentotunnin jälkeen, tarkka ajankohta vaihtelee koulusta, oppilaasta ja jopa säästä riippuen. Sen jälkeen tulee vielä harjoituslentoja (yksin mutta opettajan valvonnassa) ja jonkin verran koululentoja (opettajan kanssa) ennen lentokoetta, jota pääsee yrittämään läpäistyään Trafin teoriakokeet. Lentokokeen läpäisyn jälkeen oppilas saa ensimmäisen lupakirjansa, PPL:n (Private Pilot Licence).

Ammattilentäjän CPL-lupakirjaan (Commercial Pilot Licence) vaaditaan yhteensä 200 h lentokokemusta jota PPL-vaiheen suorittanut pilotti kerää osittain itsenäisellä lentoharjoittelulla - PPL-kurssin aikana tiimaa ei kerry kuin n. 50 tuntia. PPL-vaiheen jälkeen suoritetaan myös erinäisiä aikanaan lentotyössä vaadittavia lisäkelpuutuksia, kuten yölentokelpuutus NR (Night Rating), mittarilentokelpuutus IR (Instrument Rating, sallii lentämisen näkösääolosuhteita huonommassa säässä),  monimoottorikelpuutus ME (Multi-Engine), sekä ohjaamoyhteistyökoulutus MCC (Multi-crew Cooperation Course).

Edellä kuvatun paketin yhteydessä alkaa myös ATPL-teorioiden (Airline Transport Pilot Licence) opiskelu. Liikennekoneen lentoperämiehelle riittää CPL-lupakirja mutta kapteenilta vaaditaan ATPL ja käytännössä jokainen lentoyhtiö vaatii, että palkattavalla perämiehellä pitää olla ATPL-teoriakoe suoritettuna (ns. Frozen ATPL) koska perämiehestä halutaan aikanaan tehdä kapteeni. Varsinainen ATPL-lupakirja vaatii teoriakokeen lisäksi 1500 tuntia lentokokemusta mistä merkittävä osa kerätään siis useimmiten perämiehenä, ihan oikeissa lentotöissä.

Monille alaa tuntemattomille tulee yllätyksenä, että liikennelentäjäksi kouluttautuva opiskelija ei pääse lähellekään isoja matkustaja- tai rahtikoneita ennen valmistumistaan. Peruskoulutus tapahtuu merkittävästi pienemmillä (eli halvemmin operoitavilla) koneilla ja sen ison koneen käsittelyä ruvetaan opettelemaan vasta työnantajan määrittämällä tyyppikurssilla, kun työsopimus on jo taskussa.

Kun työpaikka valmistumisen jälkeen löytyy, edessä on siis muutaman kuukauden kestävä tyyppikurssi jonka aikana opiskellaan tulevan työkalun sielunelämää ja käyttöä. Tyyppikurssilla ajetaan paljon simulaattoria ja lopuksi käydään tekemässä tietty määrä harjoituslaskuja ihan oikealla, matkustajista tyhjällä lentokoneella - tämä on siis ensimmäinen kerta kun uusi pilotti pääsee oikeasti ohjaamaan liikenneluokan konetta. Tyyppikurssin läpäisyn jälkeen aloitetaan yhtiön oma linjakoulutus, jolloin tuore perähenkilö pääsee jo töihin linjalle ja työparina ohjaamossa on uusien kuskien kouluttamiseen erikoistunut kouluttajakapteeni.

Uuden pilotin polku opintojen aloittamisesta liikennekoneen perämieheksi vie tyypillisesti 2-3 vuotta. Linjalla työskentelevällä perämiehellä on minimissään 200 tuntia ja koneen kapteenilla minimissään 1500 tuntia (käytännössä yleensä reilustikin enemmän) lentokokemusta, eli kone on varmasti hyvissä käsissä.

Perämiehestä kapteeniksi eteneminen riippuu yhtiöstä ja henkilöstä, puhutaan kuitenkin useista vuosista. Eläkkeelle siviilipuolen liikennelentäjät jäävät siinä 60 ikävuoden nurkilla, aivan ehdoton enimmäisikä on 64 jonka jälkeen moottorikonetta ei enää saa operoida kaupallisessa toiminnassa.