Siivet

Lapsikin tietää, että lentämiseen tarvitaan siivet (paitsi helikoptereilla, jotka ovat niin rumia, että maapallo hylkii niitä). Esimerkiksi linnuillahan on siivet luonnostaan, mutta edes työkseen lentävällä ihmisellä ei ole siipiä. Tämän vuoksi ihmismiehistön virkapukuun täytyy sisällyttää jonkinlaisen siivet, että homma näyttää edes suunnilleen uskottavalta. Luonnollisen kokoiset siivet olisivat tiellä ahtaassa koneessa, mutta rintaan kiinnitettävä siipipinssi soveltuu hyvin symboloimaan ammatin lentäväistä perusluonnetta.

Norran siipipinssissä oleva ympyrä viittaa koordinaatiston asteisiin.

Kesäkuussa alkaneessa linjakoulutuksessa vaaditut suoritteet saatiin minun syllabuksessani kuitattua kuutisen viikkoa aloituksen jälkeen. Optimitilanteessa vähempikin aika olisi riittänyt, mutta juhannuksen korville osunut pidempi vapaa ja heti perään sairastettu korona siirsivät linjatarkastustani hieman suunniteltua myöhemmäksi.

Linjatarkastus on normaalissa reittiliikenteessä suoritettava tarkastuslento, joka jokaisen pilotin pitää läpäistä määräajoin. Ensimmäisen hyväksytyn linjatarkkarin jälkeen tuore perämies "vapautetaan" linjakoulutuksesta normaalin työvuorosuunnittelun piiriin, jolloin koulutusvaiheessa vaaditun kouluttajakapteenin sijaan vieressä voi jatkossa istua kuka tahansa firman kapteeneista. 

Linjatarkkari oli käytännössä helpoin kaikista tarkastuksista ja lentokokeista, mitä matkalla on tähän mennessä pitänyt suorittaa. Siellä tarkastetaan vain normaalia, käsikirjan mukaista toimintaa, eli mitään simusta tuttua raakadata-ILSsiä yhdellä moottorilla ei tarvitse suorittaa - ainakaan oletusarvoisesti. Ainoa poikkeus normaaliin reittilentoon on jumpseatillä istuva tarkastaja, joka seuraa toimintaa ja tekee muistiinpanoja havainnoistaan - ja matkalentovaiheessa esittää muutaman kiperän kysymyksen koneen järjestelmistä ja lentomenetelmistä, joihin olisi hyvä osata vastata. 

Kapteeni ja perämies tarkastetaan samalla kertaa sekä lentävässä että monitoroivassa roolissa, eli toinen ajaa sinne ja toinen takaisin. Matkustajat eivät huomaa tällaisella matkalla mitään normaalista poikkeavaa, elleivät sitten koneeseen noustessaan bongaa ohjaamosta kahden sijaan kolmea virkapukuista ja ihmettele sitä.

Käytännössä linjatarkkari oli siis helpoin tarkkari tähän mennessä, mutta oli se silti näin ensimmäisellä kerralla stressaava tilanne, kun ei ihan tarkkaan tiennyt, mitä tuleman pitää ja minkälaisia kierrepalloja tarkastaja heittää. Stressi oli ehkä vähän turhaa, sillä läpi meni sekä minulla että kipparilla.

Opiskelu ja oppiminen eivät lopu koskaan, mutta muodollinen koulutus on ATR-perämieskurssin osalta nyt paketissa. Hieno tunne - varovaisen ylpeä, mutta nöyrä, koska tässä hommassa on aina jotain opittavaa ja parannettavaa. 

--

Niin miten ne otsikon siivet liittyvät linjatarkastukseen?

Norralla on käytössä äärimmäisen juhlallinen siipirituaali ensimmäisen linjatarkastuksen yhteydessä. Jos tarkkari meni läpi, tarkastaja ojentaa tuoreelle perikselle taskulämpimän siipipinssin virkapukuun kiinnitettäväksi ja toivottaa hyviä lentoja. Tämän jälkeen vastapinssitetty perähenkilö kiittää kauniisti, poistuu sopivaksi katsomaansa piilopaikkaan puhkomaan ruuvinreikiä takkiin ja toivoo, että siivet osuivat suoraan.

Yksi glamoröösin pilottielämän huikeimpia kliimakseja, sanoisin.

Istumapaikka nolla-bravo

Se on siinä! Uuden kuskin matka liikennekoneen etupenkille on tullut minun osaltani maaliin, kun aloitin työt reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen merkeissä. Opiskelu ja kouluttautuminen jatkuvat eläkeikään asti, mutta jatkossa tästä saa kuulemma palkkaa - erittäin siisti homma.

Siipinäkymä istuimelta 0B.

Ensimmäinen työvuoro oli läpäriharjoituksia seuraavana päivänä, ja heti perään tulivat myös toinen, kolmas, neljäs, viides, kuudes, seitsemäs, kahdeksas... No olihan siellä vapaitakin välissä, mutta sen verran on puuhaa riittänyt töiden ja muun elämän kanssa, että bloggailu on jäänyt väliin. 

Pilviä jaksaa ainakin vielä tässä vaiheessa ihastella.

Lentotunteja on tullut kahdeksassa työvuorossa reilut 40, ja uusia kenttävalloituksiakin jo viisi. Tyyppikurssi antoi riittävät valmiudet koneen turvalliseen operointiin, mutta oppimista tapahtuu joka lennolla myös tästä eteenpäin - joka päivä on koulupäivä.

Kesäyö kauneimmillaan.

Kuuma kysymys kaikkien huulilla on ollut, että miltä se lentotyö nyt maistuu? 

No kyllähän se maistuu aika makealta. Homma on ollut niin hienoa (ja oikeastaan vielä hienompaakin), mitä odotin. Glamourin perässä tänne ei kannata hakeutua, mutta jos liikennekoneen operointi, tiivis tiimityö, ja uskomattoman hienot maisemat kiinnostavat, niin kyllä kelpaa. 

Yksityislento Turkuun

Skilltestin jälkeen koulutusohjelmassa oli laskuharjoitukset oikealla koneella, ennen kuin tuoreet perikset pääsevät linjalle. Aamulla kolme tuoretta perämiestä ja kouluttaja kiipesivät koneeseen ja suunta otettiin kohti Suomen Turkua. 

Matkustamovuorolaisella oli väljät oltavat.

Minulle osui arvonnassa viimeinen lentovuoro, joten menomatkalla sain nauttia yksityiskoneen tunnelmasta - matkustamossa ei ollut ketään muuta, kun ensimmäinen peris istui työpaikallaan ja toinen peris seurasi katseella ohjaamon jumpseatillä. Lensimme Turkuun ja teimme ensimmäiset laskuharjoitukset siellä, jonka jälkeen lyhyt tauko ja periskierrätys (matkustamosta jumpparille katsomaan ja jumpparilta oikealle jakkaralle suorittamaan). Sitten ajettiin samat läpärit toiselle perikselle ja pidettiin toinen lyhyt tauko. 

Kolmantena oli minunkin vuoro sorvata koulutusohjelman mukaiset harjoitteet, ja tokavikan laskun jälkeen pyydettiin selvitys Helsinkiin ja noustiin matkalentokorkeuteen. Ohjelman viimeinen lasku luonnollisesti Helsinkiin, ja homma oli paketissa kaikilta kolmelta. 

Flightradar24.com seurasi jokaista liikettämme.

No miltä se tuntui?

Olihan se mahtavaa hommaa. Isolla koneella visuaalikierroksen ajamisessa on melkolailla tekemistä, mutta ei se nyt periaatteessa hirveästi eroa samasta hommasta mopo-Cessnalla. Seuraavaksi sitten linjalle. 

Skilltest: PASS

Yksi hienoimpia hetkiä ilmailussa on, kun lokikirjaan kirjoitetaan sana "PASS" sen merkiksi, että jokin lentokoe tai tarkastuslento on mennyt läpi. Lentäjää testataan jatkuvasti, ja testeistä selviäminen tuntuu aina yhtä mukavalta. Uuden kelpuutuksen saavuttaminen on palkinto kovasta työstä ja vanhan uusiminen todistaa itselle, että homma on edelleen hanskassa - I'm still worthy!

Tämä paperi on vaatinut melkoisen puserruksen.

Tänään vuorossa oli uuden (ja minulle ensimmäisen) tyyppikelpuutuksen saavuttaminen. Tyyppikelpuutus tarkoittaa lupakirjaan merkittyä oikeutta toimia ohjaajana tietyssä konetyypissä, joka vaatii useamman ohjaajan miehistön tai on viranomaisen toimesta todettu erityisen vaativaksi. Käytännössä kaikki kaupallisessa lentoliikenteessä käytettävät koneet vaativat oman tyypikelpuutuksensa, mutta esim. pienempiä yleisilmailukoneita saa lentää yhteisellä luokkakelpuutuksella.

Kokeneemmat ovat kertoneet, että ensimmäinen tyyppikurssi on kaikista vaikein, koska siinä samalla täytyy opiskella konetyypin lisäksi kaikki lentoyhtiön menetelmät ja toimintatavat. Tämä on helppo uskoa. Menetelmissä on pieniä konetyyppikohtaisia eroja, mutta myös hyvin paljon samaa, joten muutaman vuoden päässä todennäköisesti odottava Embraer-typäri ei (toivottavasti) ole yhtä elämänseisauttava koettelemus, kuin tämä. Vieläköhän lapset tuntevat, kun pääsen ensi viikolla kotiin?

Tyyppikurssi on nyt siis virallisesti paketissa, ja sen todisteena tarkastuslentäjä kirjoitti tilapäisen tyyppikelpuutuksen, jolla saan lähteä linjalle. Varsinainen tyyppikelpuutus merkitään lupakirjaan Traficomin toimesta ja siinä menee pari viikkoa, mutta linjakoulutus päästään aloittamaan saman tien tämän paperin turvin.

Opiskelu ei lopu koskaan, mutta se jatkuu tästä eteenpäin hieman eri muodossa ja vähän vähemmän intensiivisenä. 

Ja siis ajatella, että jatkossa minulle maksetaan tästä hommasta! 

Simulaattorikoulutusta

Simulaattorikoulutuksessa on meneillään pieni hengähdystauko ennen loppurutistusta - kotiuduin periferiasta lauantaina ja seuraava istunto on kalenterissa vasta seuraavana perjantaina. Koin mukavaksi velvollisuudekseni kirjoittaa hiljaiselon jälkeen hieman kuulumisia, joten kerron tässä lyhyesti simulaattorivaiheen läpiviennistä.

Muutaman miljoonan hikimaja.

Tyyppikurssin loppuhuipennus koostuu siis simulaattorivaiheesta, johon meidän tapauksessamme sisältyy kaksi SPT-sessiota, kolme presim-sessiota, kahdeksan varsinaista FFS-sessiota, sekä simuvaiheen päättävä lentokoe. Yhden session kesto on 6 tuntia: aluksi 1,5 h briiffi kyseisen päivän ohjelmasta, 2+2 h tehokasta simulaattoriaikaa (välissä lyhyt vessa- ja kahvitauko) ja lopuksi n. puolen tunnin palaute. 

Paljon mystisiä lyhenteitä, eikö niin? Pieni suomennos:

• SPT eli Systems & Procedures Training: harjoitellaan esim. ohjaamovalmisteluja, moottoreiden käynnistämistä ja sammuttamista, FMS:n ohjelmointia, ym. perusteita. Näissä sessioissa ei oikeastaan lennetä vielä lainkaan.
• Presim-sessioissa tutustutaan koneen ominaisuuksiin ja normaaliin käyttöön, sekä kerrataan STP-vaiheen oppeja. Näitä oli todella miellyttävää lentää, kun kouluttaja ei vielä rikkonut mitään järjestelmiä.
• FFS eli Full Flight Simulator: koulutusohjelman mukaiset, tarkasti määritellyt harjoitteet joissa suoriutuminen arvostellaan - kuskeja ei panna paremmuusjärjestykseen, mutta tietty vaatimustaso tulee täyttää. Kone on mystisesti lähes koko ajan rikki?

Finnair Flight Academyn tiloissa sijaitseva ATR-simulaattori on ollut kovassa käytössä nyt keväällä. Sessioiden välissä on lyhyet varaukset pakollisille huoltotoimille sekä miehistöjen vaihdoille, ja kerran vuorokaudessa pidempi muutaman tunnin huoltoikkuna, mutta muuten se on ajossa vuorokauden ympäri. Ja kyllä, arvasit aivan oikein: käyttöasteesta johtuen koulutusta tapahtuu välillä myös yöllä. Kurssin rankin kokemus olikin kaksi peräkkäistä yösimua (00-06), joita seurasi 28 tunnin levon jälkeen vielä päiväsimu 10.30-16.30 - onneksi tällaisia ei kuitenkaan ollut enempää.

Sisältä löytyy täydellinen ATR:n ohjaamo (ja pari koulutuksessa tarvittavaa lisävarustetta).

Koko simulaattorikoulutus tapahtuu alussa määritellyn lentoparin kanssa. Ensimmäisellä kahden tunnin pätkällä oppilas A on ensisijaisesti koulutettavana, eli istuu perämiehen paikalla PF (Pilot Flying) -roolissa ja oppilas B pääsee (vai joutuu?) leikkimään kapteenia toimien PM (Pilot Monitoring) -roolissa. Kahvitauon jälkeen osia vaihdetaan, minkä lisäksi lentoparit (ainakin yleensä) vuorottelevat aloitusvuoroa, ettei esim. oppilas A joudu aina tekemään ensimmäisenä omaa osuuttaan. 

Aluksi tuntui todella vaikealta tehdä kapteenille kuuluvia tehtäviä omalla PM-vuorolla, kun homma oli vielä muutenkin täyttä opettelua. Jo muutaman session jälkeen siihen kuitenkin alkoi tottua - koneen ohjaamisen kannalta ainoa merkittävä ero ohjaamon vasemmalla ja oikealla istuimella on, että nokkapyöräohjauksen tilleri (pieni "ratti", jolla kontrolloidaan nokkapyörää pienissä nopeuksissa) löytyy vain kapteenin puolelta, joten kapteeni ohjaa konetta aina rullattaessa. Molemmilta työpisteiltä voi tehdä kaikki muut normaalisti tarvittavat toimenpiteet.

Normaalioperoinnissa kapteeni ja perämies vuorottelevat PF- ja PM-rooleissa, mutta tyyppikurssin perämieskoulutuksessa on luonnollisesti järkevämpää, että perämies on aina PF-roolissa ja vastaa koneen ohjaamisesta. Ilmassa PM-toiminta vasemmalla jakkaralla on aivan samanlaista, mitä  se olisi oikeallakin jakkaralla: radiot, laipan ja telinevivun kääntely, ja ennen kaikkea PF:n ja koneen monitorointi. Tässä koulutusmallissa on ilmeisten kustannussäästöjen ja näkemällä oppimisen lisäksi etuna, että perikselle muodostuu edes jonkinlainen kuva kapteenin tehtävistä, jolloin kapteenin monitooraaminen ja auttaminen on aikanaan helpompaa. 

Tätä kirjoittaessani jäljellä on vielä muutama FFS ennen lentokoetta. Mikäli lentokoe menee läpi - kuten vakaasti uskon ja toivon - pääsemme vielä tekemään muutaman läpilaskun oikealla (tyhjällä) lentokoneella, ennen kuin aloitamme normaalissa reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen. Sitä ennen on vielä kiitettävästi tekemistä edessä, joten palataan linjakoulutukseen ja muihin jatkoaskeliin todennäköisesti seuraavassa postauksessa.

Somevaikuttajan paradoksi

Tyyppikurssin teoriat päättyivät viime viikolla, ja simulaattorivaihe on alkanut ensimmäisten SPT (Systems & Procedures Training) -sessioiden merkeissä.

Training only, aika ei tällä hetkellä riitä juuri muuhun.

Opiskeltavaa on sen verran runsaasti, että täytyy priorisoida ajankäyttöä ja bloggaaminen on nyt tilapäisesti jäänyt vähemmälle huomiolle. Tämä on kai jonkinlainen somevaikuttajan paradoksi - kun olisi aikaa kirjoittaa, ei ole asiaa ja kun olisi asiaa, ei ole aikaa. 

Päiväni murmelina ovat ohitse

Eräs koulutusosaston työntekijä kysyi hiljattain, että onko ollut Päiväni murmelina -fiilis, kun jouduin käymään koko yhtiökoulutuksen toiseen kertaan? Kuten hänellekin vastasin, kertaus ei ole koskaan pahasta ja nyt toisella kerralla on enemmän kapasiteettia käytettävissä kun täysin uuden asian määrä on pienempi. Nyt voidaan kuitenkin todeta, että päiväni murmelina ovat luetut: yhtiökurssi on (jo toisen kerran) paketissa, mutta aiemmasta poiketen tyyppikoulutusvaihe on virallisesti alkanut!

Huoltohallilla oli komia, uusi potkuri odottamassa asennusta.

Tästä eteenpäin kaikki on uutta ja ennenkokematonta, kun pääsemme ensin tutustumaan ATR:n järjestelmien ihmeisiin ja reilua viikkoa myöhemmin aloitamme menetelmien opiskelun. Hienoja hetkiä edessä, ja myös takana.